El presidente del Centro de Navegación habla de los problemas que enfrenta la marina mercante y sus consecuencias para el país

Con una larga historia familiar en el mundo de la marina mercante y también con varios años en su haber como presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino habla sobre la compleja actualidad del sector, que también atraviesa la crisis de dólares en la que está sumida la Argentina.

El Centro de Navegación se define como una asociación civil sin fines de lucro, “que representa los intereses del transporte marítimo en aguas y puertos argentinos. Fundada en el año 1900, agrupa a empresas relacionadas con el transporte, la logística y los puertos”. Tiene, como objetivo general, el fomento de la navegación entre Argentina y el resto del mundo.

Se trata entonces del lugar indicado para entender cómo afecta la actual normativa el normal desempeño del sector.

– En abril de este año hubo un cambio significativo en la normativa relacionada con los fletes. ¿De qué se trata?

– Se dieron sucesivas acciones de gobierno que afectaron la posibilidad de girar dólares para pagar fletes. Como advertimos en ese momento, cuando se inició esta preocupante situación, la Argentina se convirtió en “puerto sucio”, una definición que hace referencia a que los agentes marítimos no pueden garantizar el giro a sus casas centrales del valor cobrado de sus fletes en moneda fuerte. Tiene consecuencias negativas para toda la cadena productiva y logística del país.

– ¿Cómo afecta a la operación?

– Los grandes operadores de buques, en vez de tener que esperar 90 días de parking y 60 días hasta la liberación del Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior (Sirase) por el pago de fletes, optaron por cortar por lo sano, cobrando mayormente en el exterior. Por supuesto, el importador y exportador que pagaban cada dólar de dicho flete al cambio oficial, ahora lo deben hacer al doble.

– ¿Por qué se dio esta situación?

– El gobierno siempre presentó como argumento la “extrema escasez de dólares”, sin embargo, todos los días exportadores liquidan divisas y se ve que el gobierno interviene en el mercado para evitar subas “desmedidas” del dólar. Leemos y escuchamos que se activa el swap con China, liberando yuanes, y a la par nos informan que la posición neta del Tesoro es negativa en miles de millones, cuando creíamos que cero era el mínimo posible. Respecto al flete internacional, nunca entendimos el fundamento de complicar tanto su cobro local, más aun entendiendo que en el flujo de dólares para el país, su volumen es menor y las consecuencias de no poder cobrar, muy negativas.

– ¿Qué se logró con estas acciones?

– Ya desde el año pasado comenzaron con pegarle a las importaciones, en la creencia de que solo sirven para restar divisas en la balanza comercial. El maltrato a los importadores lamentablemente es una regla que todos los gobiernos usan en mayor o menor medida. No quieren aceptar que son tremendamente necesarias, ya que en un 80% se trata de bienes de capital o insumos directamente relacionados con la producción nacional y la exportación, por donde generamos el ingreso de divisas. Respecto a ese 20% restante o incluso menos, que podría caracterizarse como de “bienes de consumo”, en todo el mundo sirven para mantener a raya los precios de los bienes transables y sostener alta la vara de calidad en el mercado local. Haciendo un esfuerzo grande, podría decir que con tantas restricciones, se buscó cuidar dólares en el cortísimo plazo. Pero la cobranza del flujo de fletes internacionales debiera tener un efecto nulo sobre las arcas del Estado.

– ¿Por qué?

– Impedirle a un importador pagar fletes localmente equivale a obligarlo a cerrar sus importaciones Costo y Flete (N. de la R., significa que todos los gastos de embarque y transporte, excepto el seguro, hasta el puerto de destino están incluidos en el precio del producto). Esto genera en simultáneo hacer más grande su factura total de importación, que saldrá con dólares del BCRA, solo después de lograr que el Estado le autorice la SIRA correspondiente al cambio oficial.

– ¿Cómo afecta a los exportadores?

– Los obliga a vender directo de fábrica, dejando el manejo y control logístico a su contraparte internacional. Acá, la factura de exportación se desinfla ya que el consignatario ya pagó el flete afuera, dejando que entren solo divisas por el MULC relacionadas a la venta de mercadería. Es realmente de locos el daño que generó a todo el mercado, para que después no se logre nada.

– A los agentes marítimos o de cargas ¿se los acusó de sumar mayores valores a los fletes aprovechando el tipo de cambio conveniente al cual tienen o tenían acceso?

– El tipo de cambio que se usa en el país es el oficial, el resto son solo referencias. Respecto a los valores de los fletes, son los que se pactan entre el barco y la carga en forma privada, en un mercado recontra competitivo, donde en menos de un año, cayó un 70%. Es decir que, lo que en 2022 valía 10, hoy vale 3. Los valores que hoy se transan en el mercado local e internacional son igual o menores a los que existieron prepandemia. Y eso que hasta fines de octubre 2023, estamos en teoría en temporada alta (por la alta demanda de China) y luego se proyectan mayores bajas en línea con los escenarios de China, Estados Unidos y Europa entrando en potenciales recesiones. Por qué entonces las restricciones, no se entiende. Además, hoy aproximadamente serían menos de 13 los CUIT de los Agentes de Transporte Aduanero (ATA). Son menos de 13 empresas las que están detrás de todos los contenedores que van y vienen al país. Entendemos entonces que sería relativamente sencillo ponderar los números y hacer un análisis de flujos caso a caso. Por supuesto que todo esto es información privativa de cada empresa y así debe ser tratado por la autoridad, pero, desde lo institucional, abonamos la idea de que se elimine el parking y las Sirase para facilitar las operaciones de exportadores e importadores y en consecuencia, se normalice y mejore nuestro comercio exterior, en beneficio de la economía nacional y de todos los argentinos. Seguir acumulando deudas de importadores o agentes con el exterior sin duda no es muy buen plan.

– ¿Se podría haber evitado esta situación?

– Se podrían haber conformado equipos público-privados entre cámaras y funcionarios. Así es probable que hubiésemos podido evitar gran parte de la coyuntura actual, tal y como se hizo en 2002. Además, algo no aclarado antes, de sostenerse la situación vigente, es posible que en el mediano plazo, atento todas las complicaciones que existen para liberar pagos, varias compañías navieras podrían saltearse a la Argentina como escala de sus itinerarios, convirtiendo a nuestro país en un sistema feeder (a donde no llegan los barcos grandes sino que los barcos pequeños o medianos salen de los puertos de la Argentina para alimentar a otros barcos grandes en otros países) y con ello, aumentar aún más nuestro el costo logístico; ya no será cuestión de absorber un mayor costo del pago del flete, sino del mayor costo operativo de hacer una misma operación logística, pero debiendo hacer transbordo vía Montevideo, Río Grande o Santos. Es vital que normalicemos la situación.

– ¿Qué podemos esperar hasta diciembre de este año?

-Por lo que se refiere a niveles de flete internacional, todo indica que se mantendrían sin mayores sobresaltos en los mismos valores o incluso más competitivos para nuestro país. Localmente festejamos para fin de este año nuevos servicios al Mediterráneo y Norte de Europa que aumentaran la oferta de espacio de bodega y equipos en el mercado de portacontenedores, dejando claro que aquellos que piensan en el largo plazo, todavía mantienen viva su cuota de esperanza sobre el porvenir de nuestro país. Otro capítulo se dará desde en los puertos hacia el interior argentino, donde, de no mediar cambios, los problemas de abastecimiento de todo tipo seguirán complicando la diaria de todos los argentinos.

Paula Urien (La Nación)

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