Vacíos legales y problemas de seguridad generan un ambiente de intranquilidad

La transición ecológica en la industria marítima, impulsada por la necesidad de reducir la huella de carbono, arribó con nuevos desafíos normativos, especialmente en relación con la responsabilidad e indemnización por daños. Gard comenta que el uso de combustibles alternativos como el biocombustible, el gas natural licuado (GNL), el gas licuado de petróleo (GLP), el amoníaco, el metanol y el hidrógeno plantea interrogantes sobre la adecuación de los marcos jurídicos actuales para cubrir incidentes relacionados con estos combustibles y nuevas cargas.

Los actuales regímenes internacionales de responsabilidad no se adaptan plenamente a las especificidades de los combustibles alternativos. Por ejemplo, un vertido de amoníaco no estaría cubierto por el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, lo que podría resultar en enfoques no uniformes en cuanto a jurisdicción y responsabilidad. Del mismo modo, un incidente que involucre amoníaco como carga no entraría en el ámbito del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (CLC). Esta situación también genera incertidumbre en el contexto del transporte de dióxido de carbono (CO2) en proyectos de Captura y Almacenamiento de Carbono (CAC), ya que el CO2 podría ser tratado como un contaminante.

Incertidumbre, implicaciones

La ausencia de un marco uniforme de responsabilidad e indemnización a nivel internacional puede generar múltiples obstáculos para los posibles demandantes, dejando a los armadores, gestores, fletadores y aseguradoras a merced de las legislaciones locales. Esto podría aumentar la preocupación por la criminalización de la gente de mar y actuar como un desincentivo para operar en alta mar.

El Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en Relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas (HNS) podría ofrecer una solución a algunas de estas cuestiones, pero aún no ha entrado en vigor. Hasta entonces, no hay uniformidad en la responsabilidad e indemnización por el transporte de combustibles alternativos y CO2 como cargas, lo que crea incertidumbres para las víctimas potenciales y sus aseguradoras.

El uso de combustibles alternativos como búnkeres también presenta desafíos regulatorios. Las normativas actuales podrían requerir la implementación de un protocolo separado del Convenio HNS o del Convenio sobre Combustibles de los Buques, o incluso la creación de un nuevo convenio específico para estos combustibles. La elección del marco legislativo adecuado dependerá de la disposición de los estados a revisar los convenios existentes y de la necesidad de una estructura de fondos de varios niveles para los combustibles alternativos, similar a la existente para el petróleo.

Actualmente, los fondos internacionales de protección están diseñados para responder a reclamaciones por contaminación derivadas de vertidos de petróleo, pero no existe un mecanismo equivalente para los combustibles alternativos. Esto podría resultar en una paradoja donde las víctimas de un vertido de petróleo disfruten de mayor protección que las de un vertido de combustibles alternativos.

Gard concluye comentando que, aunque el uso de combustibles alternativos es esencial para la transición hacia una industria marítima más ecológica, es necesario superar no solo los desafíos prácticos y de seguridad, sino también abordar urgentemente los retos jurídicos y normativos. La coordinación entre las partes interesadas es fundamental para encontrar soluciones que garanticen un marco adecuado de responsabilidad e indemnización para estos nuevos tipos de combustibles y cargas.

Por Mundo Maritimo

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