La pandemia fue sólo el dato objetivo y universal que permitió tomar real conciencia de lo frágil y sensible que son los tiempos y costos del sistema internacional de transporte. Un barco bloquea el canal de los principales tráficos, y los efectos se propagan. China decide su propia política sanitaria de encierro, y el mundo quema todos los manuales de procedimientos logísticos. Un puerto hub de Estados Unidos enfrenta conflictos sindicales y faltantes de mano de obra, y los barcos se acumulan en un embudo y generan un dominó hacia atrás en cada una de sus rutas de origen, impactando a su vez en todos sus destinos.

Imponderable o deliberada

Con cada demora, sea de característica imponderable -el cierre de un puerto- o deliberada -una navegación más lenta por el motivo que se elija (cuidado del medioambiente o resguardo financiero)- hay un resentimiento temporal en las cadenas de abastecimiento: se infectan y sube la fiebre de precios.

En los últimos tres años, la montaña rusa de los fletes tocó un pico histórico donde fue común ver valores de US$ 15.000 por un contenedor de 40 pies, dependiendo siempre del tráfico. Se pagaba lo que fuera. La producción global sintió hasta qué punto era rehén de la provisión del transporte marítimo. Una revancha, si se quiere, para la industria naviera, de la que nadie se preocupó una década antes cuando quebraban una tras otra, o se fusionaban, o eran objeto de salvatajes estatales, cuando la crisis de 2008/2009 detuvo la economía mundial y nadie quería barcos y contendores.

En esta ocasión, las líneas marítimas ganaron más que las empresas de tecnología y fueron estrellas en las bolsas donde sus protagonistas cotizan su capital.

Pura gravedad

Luego, sucede la caída. Las consultoras y analistas que siguen los mercados de los fletes internacionales dan cuenta que los valores llevan 9 meses consecutivos de caídas. Según Xeneta, la baja ya es del 42% interanual.

Publicó The Loadstar: “Las tasas a largo plazo cayeron un 27,5% solo el mes pasado. El director ejecutivo de Xeneta, Patrik Berglund, dijo que “colapso” era la única palabra descriptiva apropiada”, y agrega: “Esta es la caída más grande que hemos experimentado en el XSI (índice de fletes de Xeneta) que registra la evolución de las tasas globales en tiempo real, y pinta un panorama sombrío del estado de la industria. El principal factor es el hecho de que mayo marca el punto en el que los contratos de 12 meses en los Estados Unidos llegan a su fin y entran en vigor nuevos acuerdos. Estos reflejan la realidad de los mercados moderados de hoy, por lo que tienen un precio mucho, mucho más bajo que sus predecesores”.

La naviera israelí ZIM tuvo rojo trimestral de US$ 58 millones. La francesa CMA CGM -prácticamente la segunda naviera del mundo- registró una caída del 64% de sus ganancias antes de impuestos.

La consultora Alphaliner señaló: “En el frente de la carga, las noticias siguen siendo sombrías, con tasas y volúmenes deprimidos continuos en muchas rutas clave. Los operadores están, uno tras otro, anunciando resultados financieros de rápido deterioro para los primeros meses del año, con al menos dos viendo el regreso de cifras rojas”.

Reuters apuntó esta semana que en “nueve de los puertos más grandes de Estados Unidos la cantidad de contenedores operados cayó un 16% en abril y un 17% en el primer cuatrimestre de 2023”.

Diferente, ¿diferente?

Es cierto que en América del Sur la situación es diferente. Greg Molinero, de Freight Waves, escribió días atrás: “La mayoría de los tráficos de contenedores del mundo se han hundido hacia los volúmenes y precios anteriores al COVID. El comercio de América del Sur es, al menos temporalmente, una excepción”.

Mientras algún analista oportunista se concentrará en estos “volúmenes y precios” altos en América del Sur, otros centrarán su mirada en las palabras clave “temporalmente” y “excepción”.

Es peligroso desestacionalizar los datos. Pero también es cierto que es difícil hacer previsiones en la volatilidad de los últimos años: los fletes entre Shanghai y Santos aumentaron casi 900% interanual en julio de 2021. En estas costas se llegaron a ver valores de casi US$ 11.000 por FEU.

Esos valores, hoy, están todavía por encima del promedio pre pandemia: de acuerdo con Freightos, un flete entre la costa este de Sudamérica y Europa promedió entre junio 2022 y mayo 2023 los US$ 2500. Entre 2018 y 2019, los valores rondaban los 1170 dólares.

Hasta aquí la pauta de la dispersión de valores del mercado.

En otro plantea -el Argentino, donde las Administraciones, adolescentemente ansiosas de perfilar una personalidad única y diferente de cualquier Nación decente, cierran las puertas del país y asfixian su conexión con los mercados, penalizando exportación e importación- el Gobierno aisló una foto de una película y, a destiempo, intervino el mercado de los fletes.

La catástrofe que provocará en los próximos meses esta decisión -que no evitará la salida de dólares, que no toma en cuenta que los fletes bajaron, y seguirán bajando probablemente- es el daño colateral que los profesionales de la política inescrupulosamente están dispuestos a sembrar para que coseche el que sigue.

Emiliano Galli (trade News)

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