Con experiencia en la gestión pública del Puerto Buenos Aires, tras su paso como interventor de la Administración General de Puertos (AGP), el capitán Sergio Borrelli, evita toda referencia al sistema portuario disociada del sistema de navegación troncal.

Así lo hace en cada presentación donde es convocado, y precisamente lo enfatizó en la jornada organizada por la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).

El actual presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje fue autor junto con Ricardo Sánchez, del informe pedido por la AGP a la Cepal “Análisis de los aspectos relevantes para la toma de decisiones estratégicas sobre el futuro del Puerto Buenos Aires”, cuyas principales conclusiones fueron entregadas por Trade News en un dossier especial.

En sus recomendaciones, ponderadas por el Banco Mundial para una correcta transición del Puerto Buenos Aires, Borrelli advierte las necesidades de actualizar primero la vía navegable troncal con obras que redundarán en menores demoras y, así, en menores costos para el comercio exterior.

Obras

“Desde Santa Fe al Océano hay que dotar de una profundidad adecuada en los distintos tramos, mayores zonas de fondeo y el ensanche en canales y, sobre todo, en zonas de cruce”, señaló.

Como las obras de dragado esperan una licitación mientras dure la concesión a cargo de la AGP, Borrelli pidió actualizar urgente el buque de diseño para cada tramo y un “pliego menos rígido”, con capacidad de adaptarse. Asimismo, sugirió aprovechar la capacidad ociosa de las dragas (por la menor sedimentación) para avanzar en obras complementarias “que esperaron 25 años por estar fuera del pliego y que se están haciendo ahora” y contemplar necesidades de acceso a los puertos.

El consultor coincidió con Daniel Caso en la necesidad de entender que los regímenes aduaneros actuales desalientan los transbordos en puertos nacionales y que la bandera argentina prácticamente no tiene incentivos para renacer.

Indirectamente fue una respuesta a los planteos sugeridos por Gustavo Anshcutz, cuando manifestó la necesidad de desconcentrar la logística de cargas internacionales en Buenos Aires y transformarlo en el hub de la hidrovía.

Estructural

“Cuando un sistema tiene más restricciones que permisos, el problema es del sistema, no de los operadores. Es un problema estructural”, subrayó.

Para Borrelli se debería “profundizar el Río de la Plata con bajo impacto ambiental y facilidad para adecuarse, con volúmenes que en el porcentaje total (de la vía navegable) son de los más bajos y representan, en el caso de Punta Indio, el 12% de todo el esfuerzo de dragado. Se puede pensar en un puerto alternativo de aguas profundas para completar buques, un puerto multipropósito, y así evitar dragar más el Paraná”, señaló.

El consultor recordó la necesidad de aprender de los errores o la inacción del pasado: “En el 2000 teníamos 32 pies. Si dragábamos 10 centímetros por año, que a este sistema no le hace nada y se hubiera adaptado en forma gradual, hoy estaríamos en 39 pies y hubiéramos podido comprobar cómo reaccionaba el sistema, y se hubiera pagado prácticamente solo: con las mismas dragas, un poco cada año, y sin tener que afrontar el costo del posicionamiento de dragas, de una vez” para hacer el salto de profundidad en una eventual nueva concesión.

Marina mercante

Como defensor de la marina mercante, señaló que para los transbordos “se necesita un tipo de buque que la marina mercante puede proveer”. “Estoy de acuerdo que lo tiene que decidir la carga, pero son decisiones a las que se les debe llevar la opción argentina, a precios internacionales si estuviera disponible, para no depender del transbordo y los puertos de otros países”.

Tras mostrar la virtual inexistencia de la bandera argentina, recordó que es un dato que “conspira con el desarrollo de los puertos del interior por las condiciones que impone la ley de cabotaje”.

“Pero esto también conspira contra el Puerto Buenos Aires que no puede recibir buques porque no hay una bandera argentina barata y las cargas se van a Montevideo y Río Grande, en Brasil, para evitar subirse a un buque argentino caro e ir a Buenos Aires, y esto es así porque la ley pone en condiciones desiguales a la marina mercante nacional”.

Resolverlo es decisión más política que de mercado: Borrelli pide el “triple 10”, la política de promoción fiscal de Paraguay que lo transformó en un actor mundial indiscutido en la marina mercante fluvial con beneficios impositivos del 10% en el IVA, en Ganancias y en cargas sociales.

Por Emiliano Galli (Trade News)

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