La industria del transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial. Es la forma más rentable de mover cargas como petróleo, granos, minerales y contenedorizada a largas distancias. Sin embargo, representa el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI). La Organización Marítima Internacional (OMI) anticipó en un estudio de 2015 que, si no se toman medidas, las emisiones de CO2 de la industria podrían aumentar hasta en un 250% entre 2014 y 2050. Como resultado, se comprometió a reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en un 40% para 2030 en comparación con 2008.

En esa dirección, destaca un artículo de Ti, una de las políticas que entrará en vigor este año es el Mecanismo de Ajuste Fronterizo de Carbono (CBAM) de la Unión Europea (UE), que ha dividido la opinión a nivel internacional, como describió el profesor John Manners-Bell la semana pasada.

Además, Desde el 1 de enero de 2023, las emisiones de escape de los buques de arqueo bruto (GT) de 400 o más registrados en los países signatarios de MARPOL se miden utilizando una escala denominada Índice de eficiencia energética de buques existentes (EEXI). Esta tiene como objetivo evaluar la eficiencia energética de los buques y comenzar la recopilación de datos de su Indicador de Intensidad de Carbono (CII) operativo anual. La intensidad de carbono vincula las emisiones de GEI con la cantidad de carga transportada a lo largo de una distancia determinada.

La implementación de EEXI y CII obligatorios es parte de la Estrategia a corto plazo de la OMI de 2018 para reducir las emisiones de GEI de los buques. La intensidad de carbono de un buque se clasifica como A, B, C, D o E en función de su CII (donde A es el mejor). La calificación indica el nivel de desempeño, que se documentará en una “Declaración de cumplimiento” que se ampliará en el Plan de gestión de eficiencia energética del buque (SEEMP). Por ejemplo, un buque con calificación D durante tres años consecutivos o E durante un año deberá presentar un plan de acción correctivo.

Para obtener una calificación más alta, un buque puede operar con combustible bajo en carbono. No obstante, acciones adicionales como la limpieza del casco para reducir la resistencia a la navegación, la optimización de la ruta y la velocidad, la instalación de bombillas de bajo consumo y la instalación de energía auxiliar solar/eólica para los servicios de alojamiento podrían ayudar a la calificación.

Estas tres regulaciones ya están provocando debates entre las partes contratantes de transporte marítimo, como propietarios, operadores y fletadores de buques.

Problemáticas en la aplicación

A pesar de todos los preparativos, las nuevas regulaciones de carbono pueden resultar en varias disputas legales que involucran contratos existentes. Muchos buques, por ejemplo, tendrán que reducir la velocidad o cambiar su patrón operativo, lo que implica que los contratos de fletamento por tiempo deben ser flexibles.

Los expertos legales están de acuerdo en que los stakeholders del transporte marítimo deben comenzar a descubrir cómo estas nuevas reglas afectan a los contratos existentes y darán forma a los nuevos. Como resultado, los armadores y los fletadores seguramente necesitarán colaborar como nunca para cumplir con estas regulaciones.

Una cosa clara de estos cambios es que estas nuevas leyes tendrán un impacto en el sector, y vale la pena estar atento al efecto dominó que creará la nueva legislación.

Por MundoMarítimo

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