Pasaron 40 días desde la publicación del decreto 299/23 en el que el presidente  de Argentina, Alberto Fernández, le instruyó al Ministerio de Transporte llamar a licitación para la concesión de dos terminales en el Puerto Buenos Aires.

Tal instrucción secundó a otro mandato: derogar el decreto 870/18, por el cual Mauricio Macri pretendió dar a Puerto Nuevo una nueva fisonomía para el universo de los contenedores, con una terminal única y otros usos para las áreas restantes.

En los cinco años que le llevó a la actual Administración derogar un decreto e instruir un nuevo destino a las ya perimidas concesiones del único puerto bajo administración federal, Uruguay -y su Puerto de Montevideo– no hicieron más que capitalizar la pereza administrativa y la postergada prioridad que la Argentina le asignó al principal puerto de contenedores del país.

Años y dólares
Uruguay no sólo extendió en 50 años la concesión a su principal operador Terminal Cuenca del Plata (TCP) -propiedad de la belga Katoen Natie y, en un 20%, de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay– sino que consiguió el compromiso de hasta 600 millones de dólares de inversión en infraestructura portuaria, al tiempo que avanza en su voluntad por contar con un canal de acceso determinante para la preferencia de la industria marítima internacional.

De acuerdo con informaciones publicadas por el diario El País de Uruguay, TCP no esconde su voluntad de captar “entre el 60 y el 70 por ciento” de la carga regional atentos a que sus inversiones no “pueden sostenerse solamente con la carga local uruguaya”.

Las licitaciones de las terminales de Buenos Aires continúan en un limbo, lo mismo que las novedades respecto de una eventual nueva concesión del dragado para la profundización del sistema de navegación troncal, necesario para darle a Buenos Aires y Dock Sud mayor margen para la llegada de buques de mayor porte.

Así, todo indica que Uruguay y Montevideo aventajarán por, al menos, cinco años a las resoluciones de la Argentina.

El plan uruguayo

Por ejemplo, TCP se apresta a recibir buques super post panamax, de más de 370 metros de eslora, para superar así a los buques de entre 300 y 350 metros que ya operan en sus muelles que, vale la pena recordar, cuentan con una profundidad de 14 metros.

Los muelles de TCP son un 40% más generosos en calado que los del sistema portuario metropolitano argentino, que esperan impertérritos noticias respecto de los anquilosados 10 metros históricos de la vía navegable.

Más allá de la preparación de muelles que realizó el concesionario uruguayo, lo cierto es que su canal de acceso no cuenta con esa profundidad: los 14 metros del canal de acceso al Puerto de Montevideo es una vocación que no abandona el país vecino, a pesar de que la Argentina -co administradora del Río de la Plata- autorizó una profundización a 13 metros.

El margen, de todas maneras, es más que holgado y todo hace prever que Uruguay, que considera estratégico el servicio logístico integral al comercio exterior regional, no detendrá su marcha.

Los costos de la dilación

Si la carta argentina es la diplomacia de la dilación en la Comisión Administradora del Río de la Plata para someter el crecimiento uruguayo, ignora la contracara de los fundamentos del mercado naviero.

Es que no hacer los deberes en infraestructura local sólo condenan la logística argentina a sufrir más costos y demoras por transbordos que, naturalmente, sufrirá por decisión de la naturaleza específica del transporte marítimo internacional: desplegar buques de mayor porte en cada ruta implica mover más carga por viaje y hacer más eficiente (rentable) cada recalada.

El puerto que no se adapta a un buque decidido por las líneas en una ruta específica se descarta, y se “alimenta” posteriormente con servicios secundarios, buques más chicos, más tiempos operativos y más costos por movimientos.

Por Emiliano Galli

@TradeNewsAr 

 

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