La falta de definiciones sobre el futuro de la Vía Navegable Troncal lleva a dos perspectivas opuestas: seguir con un esquema público o emprender el camino a una licitación internacional a riesgo empresario; el Canal Magdalena y el peaje también están en el centro del debate

Entre las enormes virtudes naturales que tiene la Argentina y que representan una ventaja competitiva sin igual, está la llamada Vía Navegable Troncal (VNT), el tramo local de la Hidrovía. En un país tan extenso, se trata de una columna vertebral en forma de río que une a 7 provincias (Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones) y conecta a 79 puertos.

El recorrido más profundo de la VNT en la Argentina tiene 1477 kilómetros y llega desde el Río de la Plata hasta Confluencia, (donde se encuentran los ríos Paraguay y Paraná), y dentro de este tramo, está la autopista fluvial “de elite”, que tiene aguas profundas de hasta 34 pies y llega desde el Río de la Plata hasta San Martín. Se trata de la zona núcleo de Rosario, donde están las principales cerealeras. Por allí sale el 80% del comercio exterior de la Argentina, un 53% en buques graneleros (aunque representa un 61% de la facturación).

Pero la VNT no termina en Confluencia. Llega hasta Posadas y limita con Paraguay, pero con una profundidad mucho menor. Seguramente el futuro tendrá en cuenta que profundizar estos tramos ayudará a las economías regionales. Pero todavía se está lejos de este objetivo.

En total, la Hidrovía tiene 3681 kilómetros. Comienza en el Mato Grosso, en Brasil y pasa por Bolivia, Paraguay y la Argentina, para terminar en el Río de la Plata.

En estos días hubo algunas novedades y el martes pasado también se llevó adelante el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, en la ciudad de Rosario, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), donde la VNT fue un eje de la conversación. Allí, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, afirmó que “veníamos de un tiempo en donde una larga concesión de 26 años había tenido sus luces y sus sombras y tenía un contexto propio de la década de los 90, con normativas de la década del 90 y con un nivel de concesión propio de ese tiempo. Nos correspondió a nosotros, durante esta gestión, la llegada del final de esa concesión, a partir de la que generamos nuevas condiciones para mayor participación estatal y el control de esa vía navegable. Esto es muy importante porque va a permitir el desarrollo económico y la baja de costos logísticos”.

Juan Carlos Venesia, organizador del encuentro desde hace 17 años, explica a LA NACION que “hay una tensión entre el sector público y los privados. La actual administración define como una fortaleza haber organizado en la VNT el dragado y balizamiento a través del Administración General de Puertos. Los privados plantean puntualmente que debe ponerse en marcha la licitación”.

Si se hubieran hecho las obras de profundización, los productores de la Argentina hubiesen tenido entre US$800 y US$1000 millones más de rentabilidad durante los últimos 10 años

Venesia, afirma que es muy importante que haya un progreso real en la VNT, porque “hace 10 años que no tiene mejoras sustanciales. Ya podríamos tener 36 o 38 pies, con la mejora de costos. Si se hubieran hecho las obras de profundización, los productores de la Argentina hubiesen tenido entre US$800 y US$1000 millones más de rentabilidad durante los últimos 10 años”. Para esta profundización, se deberían invertir entre US$2500 y US$2800 millones.

Aquí, cinco claves que definen la situación actual.

1- Licitación en pausa

La importancia de la Hidrovía es máxima, no solo para la Argentina y sus provincias, sino también para la región. Sin embargo, ¿se aprovecha en toda su dimensión y posibilidades a la VNT? Definitivamente no. Hoy se necesita mayor calado para que puedan entrar buques más grandes y que las exportaciones tengan un costo menor.

Para que esto se ponga en marcha, el Gobierno adeuda la puesta en marcha de una licitación larga que permita hacer las inversiones necesarias para la profundización de la vía.

Los pliegos todavía no fueron lanzados a pesar de que la licitación, que mantuvo la compañía belga Jan De Nul durante 26 años junto a su entonces socio Emepa (a cargo del balizamiento), venció el 30 de abril de 2021.

A partir de allí, hubo marchas y contramarchas y reuniones eternas que no llevaron a ningún lado. En septiembre de 2021, la VNT pasó a ser controlada por la Administración General de Puertos (AGP),que tiene como misión gestionar, mantener la navegabilidad de la vía y cobrar el peaje (que hasta el momento estaba en manos privadas) hasta que se ponga en marcha la licitación larga. Esta licitación no está a cargo de la AGP sino de otra entidad: el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado en agosto de 2021.

Es una lástima que se haya perdido tanto tiempo.

Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, afirma que “es una lástima que se haya perdido tanto tiempo. Estamos convencidos de que la salida de este proceso debe ser una licitación publica, transparente en donde se defina un pliego apuntando a una VNT más moderna, con mas calado y que se haga el trabajo a riesgo empresario, cobrando un peaje para el dragado y balizamiento”, dijo en diálogo con LA NACION.

También estuvo de acuerdo en este lÍnea Alfredo Sesé, especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario y uno de los mayores conocedores del país sobre la VNT. Habló en el encuentro en Rosario hbló sobre la conveniencia de una licitación que defina a un operador privado en un esquema de concesión bajo riesgo empresario. “Y también tengo una pregunta: ¿una administración estatal, de dónde va a sacar financiamiento para las obras necesarias?”, desafió.

La realidad es que todavía no se sabe si la gestión quedará en manos privadas o públicas (como es ahora), pero todas las fuentes consultadas están de acuerdo en que hay algo que definitivamente va cambiar y es que se necesita un control. “El Estado debe supervisar como corresponde, pero es un error en que el sistema quede íntegramente en manos del Estado”, dice Zubizarreta.

Con respecto al rol de la Administración General de Puertos, varias fuentes consultadas estuvieron de acuerdo en que “hace un buen trabajo, son profesionales”, pero también en que “esto tiene que terminar en una licitación”.

La necesidad de un mayor calado deberá esperar al adjudicatario. Entre los contendientes es probable que haya compañías belgas, entre ellas la que está haciendo los trabajos en la actualidad con buen resultado, y otras de Holanda, Dinamarca y China.

2- Nuevo presidente del ente de control

Hace pocos días, el Ministerio de Transporte designó al abogado Abel De Manuele como nuevo presidente del Consejo Directivo del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina) a través del decreto 209/2023 publicado en el Boletín Oficial. Su misión será llevar adelante los pliegos de la licitación de dragado y balizamiento de la vía, aunque por el retraso que lleva el llamado a licitación, es altamente probable que no haya un adjudicatario durante este gobierno.

Mientras, la AGP contrató a los mismos actores anteriores: Jan De Nul y Emepa (esta última presente el la causa Cuadernos) para el dragado y balizamiento de la vía.

Se mantiene entonces un statu quo, que funciona, pero que no es suficiente. “El Niño nos esta dando más agua, alcanzando mejores calados. El mantenimiento se esta dando bien pero queremos un nuevo pliego de acuerdo al comercio que proyectamos con barcos distintos, mas grandes”, aseguran desde Centro de Navegación. Sin embargo el proceso del pliego tendrá una duración mayor a un año. Cuando esté en marcha, seguramente se vuelva a poner sobre la mesa cuánto será la tarifa del peaje, que hoy tiene en cuenta el potencial que puede transportar el barco y que fue puesto hace años, cuando no tenían las dimensiones actuales. De otro lado del mostrador, fuentes del Gobierno aseguran que en el mundo, el peaje se cobra de esta manera.

3- Superávit

Cada dos meses, la AGP realiza un informe de gestión y muestra las cuentas que, hasta ahora, son superavitarias.

El último informe, de enero y febrero de este año, da cuenta de que se recaudó en concepto de peaje US$24 millones pero hubo costos por US$11 millones. Sin embargo, tomando el superávit de 2021 y 2022 quedan US$28 millones en el haber.

Según declaraciones de José Beni, el número uno de AGP, “tenemos la decisión estratégica de invertir, con recursos genuinos, para mejorar la Infraestructura en la VNT. Apostamos a tener un sistema de navegación cada vez más eficiente, otorgando un servicio que permita hacer mas competitivo el comercio exterior de nuestro país. En este sentido, invertimos en obras de dragado, que mejoran los tiempos de navegación, y por lo tanto los costos logísticos”.

La AGP emprendió mejoras en un centro de monitoreo, mas otras obras. Además este año se va a dragar más, y facturar menos, calculan. El año pasado, por la bajante del Paraná, hubo menos sedimentos y hubo que dragar menos, una situación que ahora comienza a normalizarse por lo que se necesitará más inversión en el mantenimiento.

4- El Canal Magdalena

Como contraste a la lentitud para licitar por varios años el dragado y balizamiento de la VNT. se lanzó un llamado a licitación para dragar el Canal Magdalena, con el propósito de que los buques que entren y salgan por el océano tengan la posibilidad de aprovisionarse en los puertos argentinos.

A través de la Resolución 226 publicada en el Boletín Oficial se anunció “la construcción del Canal Magdalena desde la progresiva del kilómetro 143, 074 del Canal Punta Indio hasta la isobata de 11 metros del Río de La Plata” y tendrá un valor de 40.421 millones de pesos. Fuentes del sector destacan que “la plata de la Hidrovía se reinvierte en la Hidrovía, y la plata para la obra del Magdalena sale del presupuesto nacional para la obra pública”. Claro que hablar hoy de pesos para una obra es una utopía. Sin embargo, la ley de obra pública es en pesos y para la actualización hay un comité de redeterminación de precios.

“Para ingresar rumbo a puertos fluviales argentinos, como el Río Paraná o el Río Uruguay, los buques tienen que esperar en Montevideo porque no hay suficientes frentes de atraque en las terminales portuarias” pero “cada día de espera cuesta entre $20.000 y $40.000″, dijo el presidente de la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, Hernán Orduna.

Y sostuvo que “ahí se les ofrece distintos servicios (combustible, comida, mantenimiento) que se presta desde la costa uruguaya”, lo que “por año, son cerca de $150 millones que aportamos al Uruguay, pero cuando esté el canal Magdalena se van a prestar desde la Provincia y va a beneficiar a las poblaciones cercanas a la obra”.

Este pequeño canal que se va a realizar es una obra importante, pero licitar el tramo estrella, por donde podrían salir buques con carga completa o más grandes, es esencial para el comercio exterior de la Argentina. “No tiene sentido ocuparse de una parte de la VNT cuando el todo no se esta licitando. Haber lanzado la licitación por separado marca una falta de entendimiento de cómo debería funcionar el sistema en su conjunto”, afirman desde el Centro de Navegación, entidad sin fines de lucro que agrupa a empresas relacionadas con el transporte, la logística y los puertos. “El Magdalena es menos del 15% de todas las trazas”, se quejan.

Coincide Zubizarreta, que afirma que “Canal Magdalena es una obra interesante, pero en este momento la Argentina no tiene recursos y menos aún para una obra que no tiene repago. Tenemos en uso el Canal Punta Indio que funciona muy bien. Hay que priorizar las obras importantes de la Red Navegable Troncal”.

5- Peaje a barcos extranjeros

Otra novedad es el cobro del peaje a barcos extranjeros, algo que molesta especialmente a Paraguay, que tiene un intenso tránsito de barcazas.

Hay que tener en cuenta también que este año la Argentina va a importar más soja desde Paraguay para la industria aceitera, por lo que este cobro afecta a los propios empresarios.

El 1 de enero entró en vigencia la Resolución 1023 del Ministerio de Transporte y comenzó el cobro del peaje del tramo Santa Fe-Confluencia de la Vía Navegable Troncal. A través de la Resolución 625, el Ministerio de Transporte dispuso la tarifa de 1,47 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN). Ese monto corresponde para el tránsito internacional (originado o con finalización en puertos fuera del país), mientras que para el tránsito nacional (entre puertos del territorio argentino) el valor es del mismo monto pero en pesos.

Anualmente circulan cerca de 20 mil barcazas, con un TRN de 14,5 millones anuales, de los cuales más del 90% comienzan o terminan su recorrido fuera de la Vía Navegable Troncal. Es un tránsito principalmente internacional, no local.

Durante el encuentro en Rosario, Carlos Muñoz, directivo del Centro deArmadores Fluviales y Marítimas (Cafym) de Paraguay, dijo que “el peaje en la Hidrovía conspira contra el desarrollo de un país soberano como Paraguay y va en contra del espíritu de integración regional “. También dijo que lesiona el acuerdo bilateral de libre navegación Paraguay- Argentina firmado en 1967, entre otros.

La Argentina recauda por este nuevo peaje entre US$15 y US$20 millones al año y, a su vez, mantiene la traza. “No tiene sentido que el Estado argentino subsidie ese tramo”, dicen fuentes oficiales. Sin embargo, la pelea recién empieza.

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