El World Container Index de Drewry bajó a US$2.216 por contenedor de 40 pies el 30 de abril de 2026, su tercera caída semanal consecutiva. En esa misma actualización, Drewry ubicó la ruta Shanghái–Los Ángeles en US$2.930 y Shanghái–Róterdam en US$2.127, y explicó que el mercado sigue bajo presión por una combinación incómoda para los carriers: exceso de capacidad y demanda débil, incluso en medio de riesgos geopolíticos y costos de combustible todavía elevados.

Eso obliga a corregir el tono más alarmista de algunos diagnósticos. Sí, los fletes están cediendo y el mercado se ha vuelto claramente más favorable para los cargadores, pero hoy no puede hablarse de un hundimiento hasta niveles prepandemia extremos como si el índice ya estuviera por debajo de US$1.700 por FEU. Ese piso sí apareció en momentos anteriores del ciclo, pero no describe la foto actual del mercado. Esta es una inferencia basada en la lectura de Drewry y en la comparación con episodios previos de caída más aguda.

La otra cara del problema es la oferta. Maersk advirtió en febrero que la presión sobre sus resultados en 2026 vendrá justamente de la combinación entre más buques disponibles y una posible vuelta a rutas más cortas si el Mar Rojo logra estabilizarse. La naviera espera que el volumen global de contenedores crezca solo 2% a 4% este año, por debajo del dinamismo que tuvo 2025, mientras la oferta sigue expandiéndose por la llegada de barcos encargados durante el boom pandémico. Reuters añadió que la compañía incluso decidió extender la vida útil de sus buques de 20 a 25 años, lo que por sí solo añade más capacidad efectiva al sistema.

Xeneta va en la misma dirección: su previsión para 2026 apunta a un crecimiento de la demanda de 3% frente a una expansión de la flota de 3,6%. Puede parecer una diferencia pequeña, pero en un negocio donde unas décimas cambian por completo el equilibrio de poder entre carriers y cargadores, ese desajuste basta para mantener la presión bajista sobre los fletes y empujar a las navieras a competir con más agresividad por la carga disponible.

La escala del problema también se ve en el tamaño de la flota. Según AXS Marine/Alphaliner, la flota mundial fully cellular ya superó los 6.700 buques y alcanzó 33,6 millones de TEU de capacidad, mientras la flota total ronda los 34 millones de TEU. Es una señal clara de que la capacidad sigue creciendo incluso en un entorno donde la demanda no acompaña con la misma fuerza.

Por eso el verdadero cambio de 2026 no es un “colapso” súbito, sino algo más estructural: el sector vuelve a parecerse a esos períodos en los que demasiados barcos persiguen muy poca carga rentable. Reuters ya venía advirtiendo desde 2024 y 2025 que la industria estaba entrando otra vez en una fase de sobrecapacidad, con riesgo de repetir dinámicas de deterioro de márgenes parecidas a las de ciclos anteriores.

Fuente: MasContainer