Es logística 1.0, pero muchos todavía no lograron comprenderlo y, por eso, no pueden transformarlo: en la Argentina, el mapa del transporte de cargas exhibe una dependencia casi excluyente del camión. Nueve de cada diez toneladas viajan por carretera, mientras que el tren y la navegación interior se reparten apenas el 8% restante. Esta asimetría encarece la logística y expone a la economía a un sistema más contaminante, menos seguro y con mayor volatilidad en sus costos.

El contraste con otras economías de escala y territorio semejante —como Brasil, Estados Unidos o Australia— es alto: allí, la navegación fluvial forma parte del núcleo de la matriz logística y cumple un rol decisivo en el comercio exterior. La comparación de rendimientos lo explica no deja lugar a dudas: con un litro de combustible, una barcaza puede trasladar una tonelada de carga a lo largo de 250 kilómetros; el tren cubre 90 y el camión apenas 23. Las emisiones de CO₂ reflejan la misma brecha: el transporte por agua genera hasta diez veces menos que el carretero.

La diferencia económica también es clara. Transportar una tonelada por barcaza cuesta, en promedio, 0,02 dólares; en tren, 0,05; y en camión, 0,09. Sin embargo, en el agro argentino —el principal usuario del sistema logístico— apenas un 0,6% de los embarques se movilizan por río. El grueso depende de un parque de camiones sobredimensionado, con todos los costos ocultos que eso trae en congestión vial, deterioro de rutas y subsidios energéticos.

Los tres ejes navegables

Frente a esta realidad, un estudio del Instituto de Tecnología de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) identifica tres ejes de desarrollo fluvial con potencial transformador. El primero es la cuenca del río Bermejo, que concentra una producción agroindustrial cercana a los 10 millones de toneladas anuales. Su aprovechamiento logístico podría traducirse en divisas por US$ 8900 millones de dólares, sobre todo si se potencia la salida de granos, subproductos y cargas industriales del NOA.

El segundo eje es la cuenca Carcarañá–Río Tercero, en Córdoba y Santa Fe, que articula 43 millones de toneladas de producción anual y un potencial de 20.000 millones de dólares. Allí late el corazón agroexportador, pero también emergen nuevas corrientes de carga: biocombustibles, lácteos, autopartes y maquinaria agrícola. Aprovechar el curso fluvial permitiría descongestionar el acceso carretero a Rosario y abaratar significativamente los costos de exportación.

El tercer eje es el del Río Negro, con una proyección distinta pero complementaria. Combina la producción frutícola del Alto Valle con recursos hidro-carburíferos y derivados de Vaca Muerta. El informe estima que esta cuenca podría aportar más de 2800 millones de dólares anuales en cargas transportables por agua. La integración de fruta fresca, jugos concentrados y combustibles líquidos le daría un carácter mixto, difícil de replicar por otros modos.

Cuestión de financiamiento

La canalización de estas tres vías implicaría redistribuir el tráfico de cargas y reducir de manera sustancial los costos logísticos del país. También significaría avanzar hacia una matriz más sustentable, con menores emisiones y mayor seguridad vial. El desafío, claro está, es la inversión inicial: elevada, pero posible si se articula un esquema de financiamiento mixto que combine aportes estatales, asociaciones público-privadas, concesiones y créditos internacionales, en especial los vinculados a proyectos verdes.

El documento de la UADE resume que apostar por la navegación interior no es solo una cuestión de eficiencia. Es una estrategia de competitividad y desarrollo federal. Reequilibrar la matriz modal, incorporar nuevas corrientes de carga a los ríos y reducir la dependencia del camión permitiría proyectar un sistema logístico más robusto, menos contaminante y alineado con las tendencias internacionales.

Fuente: Trade News