“Desafortunadamente, 2024 parece tan incierto como 2023. Aunque muchos podrían haber pensado que en este año los BCOs [propietarios beneficiarios de la carga] recuperarían el dinero gastado en las altas tarifas que debieron pagar durante la pandemia de COVID, lamento decepcionarlos. Lo más probable es que esto no suceda”, advierte el analista de la industria marítima portuaria y logística Jon Monroe.

Detalla al respecto que lo más probable es el primer semestre seguirá siendo muy inestable para el sector, debido a las perturbaciones causadas por las limitaciones de calado y tránsito del del Canal de Panamá y al cambio de ruta de los buques hacia el Cabo de Buena Esperanza producto de los ataques hutíes, factores que han creado un enorme desequilibrio de activos como el experimentado en 2020. “Con tantos buques desincronizados de su itinerario normal, me sorprendería que esto se aclarase para el segundo semestre del año”, proyecta.

Monroe señala que por lo menos ya se han desviado uno 200 buques de su itinerario original a través del Mar Rojo y el Canal de Suez y que, incluso, si la “Operación Guardián de la Prosperidad” despeja la vía para la navegación, “el daño ya está hecho”. Así, las líneas navieras naviera obtendrán su GRI (incremento general de tarifas, por su sigla en inglés) y algo más, si las crecientes tarifas en la ruta China – Europa resultan ser indicativas respecto de lo que está por venir.

El analista, al comparar el actual periodo cono las décadas de 1980, 1990 y 2000, donde hubo muy pocas interrupciones, indica que “desde el comienzo de Covid parece que el mundo se ha puesto patas arriba y las disrupciones son la nueva norma” y recalca que “ciertamente nos enfrentamos a la incertidumbre para el primer semestre de 2024”.

Describe además que, en el caso de las importaciones de Estados Unidos, con las severas limitaciones en el tránsito de buques en los canales de Panamá y Suez, las líneas navieras no tienen más remedio que desviar sus itinerarios hacia rutas alternativas y más largas para los buques con destino a la costa este (USEC).

Esta situación, por lo demás, puede ampliar la diferencia con las tarifas de la costa oeste (USWC) que ya ascienden a más de US$1.000 y que refleja la naturaleza dinámica de la industria naviera en respuesta a las perturbaciones. “Este diferencial puede aumentar aún más a medida que los operadores ajusten sus estrategias y precios”, adelanta Monroe, quien ante esta coyuntura indica sarcásticamente que “al parecer la Madre Naturaleza y los hutíes se han unido para creer un entorno favorable a las alzas de tarifas de las líneas navieras hasta 2024”.

¿Qué deben hacer los BCOs?

Frente a este panorama Monroe advierte a los BCOs que es hora de proteger la carga y amortiguar y los costos, de lo contrario, “podrían verse atrapados en sobrecostos debido a la naturaleza dinámica de los acontecimientos globales”.

En ese sentido llama a los BCOs a:

  • Tomar posesión de sus cadenas de suministro. Más que nunca, la adquisición de productos y la adquisición de fletes deberán ir al mismo tiempo.
  • Compartir información, documentar la red y las ubicaciones de su fábrica y elaborar un plan B para cada puerto de carga y descarga utilizados.
  • Estar preparado y no utilizar simplemente la ruta con la tarifa más baja, sino determinar alternativas que sean estables y sostenibles.
  • Anticipar a los cuellos de botella y si es posible, realizar los embarques con anticipación y permitir la realización de itinerarios más largos.

Jon Monroe añade que, en una publicación reciente, el analista de la industria marítima Lars Jensen, señaló que es hora de que los BCOs tengan un plan de contingencia para sus movimientos desde Asia. Monroe, sin embargo, es más pesimista y plantea que “las cosas son malas en todas partes”, por lo que un retraso de ocho días en el Canal de Panamá no parece tan malo.

Agrega que de acuerdo con las guías meteorológicas y de itinerarios no es un buen momento para movilizar buques a través del canal de Panamá. Dicho esto, sin embargo, asume que ese tránsito sigue siendo más corto que el Cabo de Buena Esperanza y que el Canal de Suez que actualmente no es una opción.

¿Algo más que hacer?

Sí:

  • Obtener una solución de gestión de órdenes de embarque digital.
  • Encontrar opciones de puertos y rutas de respaldo para los principales productos embarcados y movilizados en buques.
  • Agregar dos semanas a las estimaciones de tránsito normales.
  • Crear un colchón de costos en el presupuesto destinado a recargos por el Canal de Panamá, riesgo de guerra, entre otros

Por Mundo Marítimo

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