Transporte de contenedores: los excesos no son buenos para nadie. –Que el mercado del transporte de contenedores y mercancías es cíclico es una particularidad ampliamente conocida. Que estamos en la parte baja del ciclo en lo que se refiere a la demanda de transporte es hoy una obviedad, pero que el tránsito de la parte alta a la baja haya sido más que un descenso una debacle, es algo que en absoluto estaba en las previsiones de los actores principales. Los fletes están a la baja, siguen a la baja; por bajar están bajando hasta los fletes del mercado trasatlántico (Europa-EEUU), que se han mantenido en niveles más que aceptables en el Q4 de 2022 y en los dos primeros meses de 2023.

¿Hasta cuándo va a durar esta parte del ciclo? Los armadores ya no tienen muchas medidas disponibles para detener la caída del flete de transporte de contenedores: “blank sailing”, cancelación de escalas, ajustes y/o reducción de circuitos (loops), “slow steaming” (reducir velocidad), retirada de buques de los servicios…, todo lo cual hace el viaje más largo con sus consecuencias inmediatas: mayores tiempos de tránsito, interrupción de determinados servicios y reducción de la fiabilidad. Consecuencias estas que en absoluto son buenas para la salud de la cadena de suministro y en consecuencia para la carga.

La realidad continúa, sin embargo, obcecada en una demanda en niveles bajos y sin previsiones de aumento en los próximos meses. Las informaciones económicas por parte de los grandes operadores de mercancías, los “retailers”, nos dicen que tienen los almacenes llenos de mercancías de consumo inmediato (ropa deportiva, calzado, equipo pequeño del hogar, electrónica de consumo…), por lo que no se espera un aumento señalado en el transporte de estos productos este-oeste, que marca el nivel de utilización de los buques portacontenedores.

¿Qué dicen los gurús? Pues no son muy optimistas en este asunto. Los puertos europeos y de la costa oeste de EE.UU. están saturados de contenedores vacíos y no hay perspectivas de movimientos inmediatos hacia los lugares habituales de carga para exportación. Los más optimistas piensan que la demanda se reanimará a finales del Q2 de este año o ya en el Q3. Para entonces, habrán entrado en el mercado más de 80 buques portacontenedores que se entregarán a los 11 mayores armadores de transporte de contenedores.

Cierto que los buques mayores de 25 años representan alrededor del 3% de la flota mundial y que las medidas aprobadas por la OMI en cuanto a las iniciativas que se hace necesario tomar por parte de los armadores para mejorar los índices de contaminación de sus buques obligarán a enviar a desguace una cierta cantidad de ellos y estas medidas aliviarán en parte el exceso de oferta, pero la demanda es clave, y si esta no aumenta, colocará a los armadores en una difícil posición cuyas consecuencias no serían buenas para ninguno de los actores de la cadena de suministro.

Fuente: Revista Maritima