La comunidad del comercio exterior asiste impávida a la falta de definiciones visibles sobre el futuro del Puerto Buenos Aires (o sobre algún vestigio sobre la política portuaria nacional), más allá de que el Gobierno pretende una privatización de la sociedad estatal que administra los terrenos portuarios de jurisdicción nacional y controla, a su vez, a los concesionarios con prórrogas sobre sus contratos.

No sería errado suponer que los holdings internacionales que operan terminales de contenedores y tienen, todavía, intereses en Buenos Aires se acostumbraron ya a este eterno deambular argentino respecto de inversiones y planificación de la logística internacional.

En tanto, estos mismos grupos continúan avanzando en inversiones e innovaciones en la región, así como también los países vecinos, que mantienen sus políticas de Estado en materia logística firmes: basta ver el paso firme que continúa dando Montevideo o las inversiones que no cesan de llegar al complejo portuario de Santos, el hub por antonomasia de Sudamérica.

Inversiones y concesiones

Brasil acaba de anunciar que se invertirán alrededor de 2000 millones de dólares sólo en el sistema portuario de Santos, de un total de US$ 16.000 millones que se inyectarán de capitales públicos y privados en todos los puertos brasileños, a los que además se sumarán más de US$ 800 millones en los complejos hidroviarios.

El Gobierno de Lula se mantiene firme en su programa de actualización de la infraestructura para el comercio a través de licitaciones y concesiones.

En Chile, en tanto, DP World marcará un hito regional en la terminal portuaria de San Antonio, que se transformará en la primera en operar un sistema automatizado para el amarre de buques, denominado “MoorMaster NxG”. DP World está hace décadas presente en la Argentina con el control de Terminales Río de la Plata, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo, y de la terminal de cruceros Quinquela Martin.

Tecnología y medio ambiente

El desarrollo introducido por DP World Chile opera en tan sólo 5 puertos de contenedores de todo el mundo, y la terminal de San Antonio será la primera de América Latina en contar con esta tecnología que consiste en brazos hidráulicos que sujetan al buque y recurren al “vacío” para mantener la estabilidad, al tiempo que reduce el riesgo de corte de las líneas de amarre, garantizando así una mayor seguridad para el personal y para los buques.

En tanto, en Perú, el grupo APM Terminals -concesionaria de terminales en Callao y, en Buenos Aires, de Terminal 4- se puso como objetivo de diferenciación competitiva la descarbonización operativa y ser una terminal “verde” al ciento por ciento. Para este año, el objetivo es reducir la emisión de gases de efecto invernadero en un 36% y llegar al 100% en 2040, en línea con la estrategia global del Grupo Maersk.

En esta línea, uno de los principales pasos fue la adopción de “energías renovables” para operar la terminal portuaria así como la adopción de tecnología LED y de la electrificación de movilización de contenedores. De hecho, hoy, la totalidad de la energía eléctrica que consume la terminal proviene de fuentes renovables.

Obsolescencia planificada

En la Argentina, en tanto, vale la pena destacar sólo los esfuerzos privados por no perder el tren de la actualización ni del “estado del arte” global en materia de tendencias operativas, que van por el lado de maximizar la eficiencia en tiempos, reducir los costos y ser más amigable con el medio ambiente. Estas acciones, últimamente, no cuentan con un marco público de apoyo o, al menos, con lineamientos que otorguen previsibilidad a estas inversiones.

Una vez más, la realidad hace un llamado imperativo a la coherencia: si el comercio exterior será clave en esta etapa, si lo que se promueve es la apertura al mundo y salir a competir, no está de más recordar que gran parte del “costo argentino” es la falta de planificación y una logística víctima de la obsolescencia que, a esta altura, parece lo único planificado.

Por Emiliano Galli (Trade News)