La operación de buques, embarcaciones y artefactos marinos es una actividad que se desarrolla en un entorno en el que están latentes múltiples factores de riesgo de diferente naturaleza y variable intensidad, cuyas raíces pueden ser de carácter externo, como es el caso de las condiciones meteorológicas, la densidad y características del tráfico marítimo y de su control en la zona de operación, las características de las instalaciones portuarias y de las señales marítimas, etc. o bien de carácter interno, como son el estado del propio buque derivado de su mantenimiento, la experiencia y profesionalidad de su tripulación, el estado, la estiba y trincaje de algunas cargas, etc. Cuando alguno de esos factores de riesgo supera ciertos límites o condicionantes o cuando varios de ellos concurren simultáneamente se producen accidentes de diferentes tipos y niveles de gravedad, y cuyas consecuencias pueden afectar a la salud y a la vida de las personas, a la estructura y sistemas del buque e incluso al buque en su totalidad provocando su pérdida, a otros buques o artefactos, a la carga, a las instalaciones portuarias, al medio ambiente, etc. Si bien, por fortuna, solo en algunos casos hay que lamentar lesiones o pérdidas de vidas humanas, puede afirmarse que en todos ellos se producen daños que generan gastos extraordinarios o pérdidas patrimoniales que pueden perjudicar a algunos de los actores intervinientes; por lo que inmediatamente surge la necesidad de identificar de manera clara y objetiva las diferentes responsabilidades en los hechos acaecidos y la asunción de las cargas económicas derivadas de ellos, de acuerdo con la normativa vigente y los contratos entre las partes intervinientes; todo ello sin excluir que en algunos casos los hechos acaecidos den origen, además, a la exigencia de responsabilidades penales.

Con objeto de regular el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo se aprobó la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima que supuso una actualización y codificación del Derecho Marítimo español, su coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo, de acuerdo con los distintos convenios internacionales vigentes en España

Los hechos acaecidos en los accidentes que se refieren a aspectos de naturaleza cuasi administrativa, como son la vigencia o no de los certificados exigidos, los despachos de los buques, la titulación y cursos de formación de la tripulación, la existencia a bordo de los medios reglamentarios de salvamento homologados y revisados, etc. pueden ser comprobados y aclarados de manera inmediata y definitiva por las partes, pero no ocurre lo mismo cuando se trata de hechos de carácter técnico o de actuaciones profesionales, de naturaleza compleja y cuya interpretación y valoración por las partes suelen generar diputas o controversias en los tribunales de justicia o, en ocasiones, en las cortes de arbitraje. La necesidad de poder disponer y aportar informes periciales de parte sobre estas materias ha dado lugar a la creación de una nueva variante de la ingeniería a la que se denomina Ingeniería Forense, que tiene dos ramas diferentes y complementarias. La primera es conocida como Pericia Forense y se desenvuelve en los ámbitos jurídico, privado y de seguros. La segunda rama se conoce como Alternativas para Resolución de Conflictos, o internacionalmente Alternative Dispute Resolución (ADR), y realiza tareas de negociación, conciliación, arbitraje y mediación. Los profesionales que en la actualidad se dedican a la Pericia Forense ven facilitada su labor al poder disponer de los medios técnicos que ha ido desarrollando la ingeniería para realizar cálculos y simulaciones relativas al comportamiento de estructuras y piezas, estática y dinámica de fluidos, etc, así como los medios existentes en laboratorios de ensayos de materiales, canales de ensayos hidrodinámicos, simuladores de maniobras, etc. También pueden utilizar en sus informes los datos procedentes de las señales emitidas por los AIS de los buques o los generados en los Centros de Control de Tráfico Marítimo. En definitiva, los informes periciales pueden ser generados actualmente sobre una importante base técnica.

Por otra parte, las autoridades europeas y nacionales han querido ir más allá de la necesaria regulación de los conflictos entre las partes y han adoptado una postura respecto de los accidentes marítimos cuyo objetivo es reducir el riesgo de que se repitan, para mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques. Para ello, han impulsado la creación en cada país de la Unión Europea de un organismo público para la realización de investigaciones de los accidentes e incidentes marítimos acaecidos en buques o en aguas de su jurisdicción, a fin de determinar sus causas y proponer las oportunas medidas correctivas que serán publicadas en los correspondientes informes oficiales. Todo ello, dentro de un ámbito técnico y profesional y sin determinar responsabilidades ni atribuir culpas que serán establecidas posteriormente en las instancias correspondientes, lo que no impide que en esos informes se evidencie, a veces, la imposibilidad técnica de los hechos relatados por algunos tripulantes o las contradicciones en sus declaraciones para tratar de eludir futuras responsabilidades

Aun no habiendo sido este el objetivo fundamental para el que fueron creados, la existencia de estos organismos públicos de investigación de accidentes marítimos y de los informes que generan y publican han permitido a los tribunales de justicia y a las cortes de arbitraje disponer en la actualidad de informes técnicos objetivos sobre los accidentes marítimos que se conocen en ellos, lo que les facilita poder contrastarlos con los informes periciales de parte y distinguir las aportaciones objetivas de las subjetivas que pudiera haber en dichos informes, lo que de otra forma no sería fácil de hacer por personas con formación jurídica por tratarse de materias muy técnicas y profesionales

Una reflexión aparte merecen aquellos casos en los que los buques, generalmente pesqueros, sin que haya habido abordaje, colisión o embarrancada terminan hundiéndose porque, según declaran posteriormente los tripulantes, sufrieron una vía de agua que no pudieron localizar ni, por tanto, controlar. También, aunque en menor medida, se da el caso de buques que terminan hundidos tras un incendio de grandes dimensiones de origen incierto. Como, además, estos casos se suelen dar en aguas de cierta profundidad y no se procede a la inspección del pecio, el análisis técnico de estos accidentes no puede llevarse a cabo sobre bases ciertas y los informes objetivos de estos accidentes realizados por los organismos públicos de investigación suelen concluir expresando que no se ha dispuesto de evidencias suficientes para establecer con certeza las causas del hundimiento. Los posibles indicios de intencionalidad que los profesionales experimentados detectan en algunos de estos accidentes no pueden figurar en dichos informes porque, en primer lugar, no se dispone de pruebas concluyentes para efectuar una afirmación de esa naturaleza, pero además, en el caso de que se dispusiera de esas pruebas tampoco podrían exponerse en un informe técnico generado por los citados organismos públicos de investigación de accidentes marítimos porque en la normativa que regula su funcionamiento se establece que no se considerarán accidentes marítimos los actos u omisiones intencionales cuya finalidad sea poner en peligro la seguridad de un buque, de una persona, o el medio ambiente.

Como conclusión de lo expuesto puede decirse que el análisis técnico de los accidentes marítimos realizado y publicado por un organismo imparcial permite a los juzgados y cortes de arbitraje disponer de conclusiones técnicas objetivas para utilizarlas en la resolución de las controversias que se plantean ante ellos, con la excepción, quizás única, de los hundimientos de buques y embarcaciones sin causa cierta y en los que no se inspecciona o recupera el pecio.

Jesús Panadero Pastrana, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)

Interempresas

Noticias Relacionadas


Es necesario restablecer la credibilidad del Mercosur lo antes posible


,

Cuál es el camino que podría trazarse para que el bloque esté a la altura de una compleja globalización;...


Estrategias para potenciar el comercio entre Argentina y Estados Unidos


,

Bajo la premisa “Conectando mercados: estrategias para potenciar el comercio entre Argentina y Estados Unidos” se realizó la segunda edición de...


¿Qué depara el futuro para la figura del OEA?


,

En los próximos años, el futuro del OEA se vislumbra prometedor y desafiante a la vez, con varios factores...