“No sé si es ilegal, pero claramente es desleal: todos les pagamos el mismo flete a las compañías marítimas. Pero algunos forwarders ofrecen descuentos de por lo menos 1000 dólares y en algunos casos mucho más. Sobre el mismo flete”, lamentó el manager de Ocean Freight de una empresa alemana de logística internacional.
La maniobra no es nueva, ni puntual. Es una práctica extendida en el mercado, pero de difícil denuncia.
Fuera de control
“Hubo una primera ola fuerte, cuando el dólar pasó de 40 a 80. Después se calmó un poco pero desde hace un año la situación se fue de control”, aseguró el ejecutivo que pidió reserva.
La brecha del orden del 100% entre el tipo de cambio oficial y el paralelo alimenta esta maniobra.
Y es Uruguay la plaza preferida para los forwarders locales que incurren en estas prácticas y logran rentabilidades cercanas al 60% con el “rulo” de los fletes.
Otro directivo de un forwarder europeo repitió la operatoria: “Les piden a los exportadores que les depositen el monto del flete en una cuenta en Uruguay a cambio de un flete entre un 15 a un 20 por ciento más barato”, explicó.
Una vez que los dólares están depositados en el exterior, los giran a la Argentina a través del contado con liqui (CCL) o directamente los traen “en negro”. Con esos pesos, cancelan el flete. Y se quedan con un margen irrisorio.
Palabra clave
“Son los famosos booking agent, es la palabra clave con la que se presentan”, explicó otro gerente, también de un forwarder top 3 del mundo. “Es común que lo hagan en exportaciones, y sobre todo en negocios puntuales, spot. Se ve mucho en commodities, semillas, madera, cítricos, carnes, todo lo que sea de mucho volumen…”, enumeró.
“Con los clientes tradicionales no pasa, pero no paran de llamarnos para renegociar los fletes. Por más que les expliquemos una y mil veces que los fletes valen lo mismo para todos, la realidad es que si nosotros les cobramos lo que publica la naviera en su página web, es un hecho que los exportadores pagan menos si depositan en dólares afuera”, agregó.
“Es una herramienta financiera. No es un negocio comercial o logístico. Preocupa porque no podemos competir en igualdad de condiciones. El mercado lo tiene asimilado. Aunque el flete sea un commodity, una gran cantidad de forwarders locales están quedándose con mucha carga por estas maniobras”, amplió.
Fuentes del mercado reconocen que esta práctica “se termina cuando ya no haya brecha o haya una devaluación, pero por lo pronto, comercialmente, es imposible competir cuando otros agentes ofrecen 2000 o 3000 dólares menos por el mismo flete”.
El rol de las navieras
Las líneas marítimas, que son las que terminan ofreciendo el servicio de transporte y cobrando el flete no se desentienden del tema, pero tampoco se reconocen enteramente responsables. “No cotizamos con esa diferencia de fletes”, señaló un comercial de una naviera, sin dar mayores explicaciones ni querer entrar en el debate.
No obstante, son parte necesaria. “Las líneas son solidariamente responsables si reciben plata de un tercero que no está relacionado con el BL del flete en cuestión”, explicó una fuente interiorizada con las maniobras y que también se ve perjudicado por la distorsión comercial que generan.
La legislación obliga a facturar y cobrar a un mismo CUIT, debidamente acreditado en el país. ¿Deben las navieras velar por la trazabilidad de los pagos? “Si no se controla, se termina favoreciendo las operaciones en negro y el blanqueo de capitales”, explicaron.
Los márgenes de rentabilidad rozan el 60% en un sólo contenedor. Por cada operación, fácilmente estos booking agents se quedan con más de 700.000 pesos, siempre jugando con la brecha y el rulo sobre la base de un flete fijo, en dólares, común para todos.
“Con la plata negra pagan comisiones a los comerciales, y pagan parte del sueldo también, y en definitiva tienen menos costos laborales porque pagan menos cargas sociales”, lamentó un operador global.
Aspectos legales
¿Cómo justifica este forwarder o booking agent que la plata que ingresa en el país es por la venta de un flete?
¿Cómo es que la Aduana no logró todavía investigar a fondo cuánto pagan localmente estos agentes de carga a las navieras, junto con la factura de la línea, por un lado, y la factura al cargador, por el otro? A simple vista, no coinciden.
Pero, ¿es una maniobra ilegal? ¿Hay alguna prohibición o engaño a la Aduana? Parece que la situación es opinable: abogados de larga trayectoria en el sector privado y con paso por la función pública no opinan lo mismo al respecto.
“No creo que estemos ante una maniobra ilegal, es una contratación de fletes que el Banco Central admite. Podría ser elusión, pero no estamos ante una prohibición”, explicó un abogado especialista en derecho aduanero.
“Mientras las operaciones con dólar MEP y CCL sean legales, no veo por qué no se pueden usar estas alternativas”, refirió.
Contrabando
Otro colega, también especialista en derecho aduanero y penal económico, estimó que con estas maniobras se afecta la base imponible “y podría configurar contrabando, porque el flete es una de las condiciones de venta, y el valor es uno de los elementos que incide en la base imponible”, aseveró.
La diferencia entre las facturas del servicio y las certificaciones de flete “son suficientes para considerar que hubo un engaño al servicio aduanero”, agregó.
En esta línea, un tercer abogado especializado en lavado de activos y académico en derecho aduanero realizó la siguiente reflexión: “Si el flete se paga en origen no hay motivo para girar (dinero) desde la Argentina. Es un giro sin causa e implicaría un problema penal cambiario” encuadrado en el artículo 1, inciso F, de la ley 19.359.
“¿Cuál sería el precio real del flete y cómo podría justificarlo el exportador ante estas dos operaciones?”, explicó.
El especialista también señaló que es “discutible” encuadrar la maniobra como un problema de tipo penal aduanero. “Podría darse porque se afecta dolosamente la composición del valor en Aduana de la mercadería”, explicó.
Este valor se calcula sobre la base del precio pagado o por pagar por la mercadería más otros conceptos, entre ellos, el flete. “Si se falsean estos elementos, se afectará el correspondiente control aduanero sobre los tributos aplicables”, apuntó.
“Eventualmente -continuó- también podría dar lugar a una infracción por declaración inexacta ante la diferencia entre el importe girado y el que hubiera correspondido conforme a la realidad de la operación”, señaló, aludiendo al artículo 954, inciso 1.c del Código Aduanero.
El papel del Banco Central
Pero si bien la Aduana tiene elementos para actuar, no parece suceder lo mismo en el Banco Central, uno de los actores clave en materia de administración del comercio exterior a partir del control de cambios.
“El Banco Central no tiene tanta gente como para dedicarse a esto. Esta práctica no es nueva, ya se dio en el pasado”, explicó el especialista en prevención de lavado de activos.
Es decir, cada vez que existió una brecha considerable y distintos tipo de cambio, surgen este tipo de maniobras.
“En la época de las DJAI (declaración jurada anticipada de importaciones, vigentes hasta fines 2015) el Banco Central sólo controlaba que cada DJAI por la que se había girado dólares tuviera mercadería efectivamente importada. Si por alguna razón el proveedor no enviaba la mercadería, el importador argentino tenía que probar que había intentado al menos gestionar el cobro”, recordó.
“Sin embargo -continuó- no controlaba que lo girado por el pago de fletes diera lugar a fletes efectivamente prestados. Entonces algunos “vivos” constituían empresas de transporte en Hong Kong, se autocontrataban, autogiraban, y manifestaban que el prestatario del transporte había incumplido con el flete. Se volvían a pagar, y así varias veces”, refirió.
(Trade News)
