La promesa del transporte aéreo es directa: llegar antes. Esa ventaja explica por qué los medicamentos, los componentes electrónicos, los repuestos urgentes, los productos perecederos y buena parte de los bienes de alto valor encuentran en el avión una vía natural de acceso a los mercados internacionales. Sin embargo, la velocidad del vuelo puede convertirse en una ilusión si la carga queda detenida antes de embarcar, si una inspección no está coordinada, si falta una conexión útil o si el tiempo de liberación cambia de manera imprevisible entre una operación y la siguiente.

Durante años, la conversación sobre competitividad aérea se concentró en la infraestructura. Se habló de pistas, terminales, depósitos y capacidad. Todo eso importa, pero no alcanza. La experiencia real del exportador se construye a lo largo de una cadena completa. Comienza con la posibilidad de alcanzar un mercado, continúa en el paso por la frontera aeroportuaria y termina cuando el sistema cumple lo prometido con una regularidad suficiente como para que una empresa pueda planificar producción, inventarios y entregas.

La velocidad del vuelo no alcanza

Con esa idea se desarrolló IFEA Core, la versión central del Índice de Fricción Exportadora Aérea. El indicador fue calculado para 83 economías con información completa y sin imputar valores faltantes. Reúne seis variables internacionales provenientes del World Economic Forum y del Banco Mundial, organizadas en tres pilares: acceso aéreo y conectividad, desempeño en frontera y confiabilidad logística. El resultado final se expresa en una escala de cero a cien, donde un valor más bajo indica menor fricción.

El índice no intenta resumir toda la complejidad de una operación de carga aérea en un número mágico. Tampoco pretende afirmar que una economía con mejor posición pueda mover cualquier producto, hacia cualquier destino y en cualquier momento. Su función es más concreta y, por eso mismo, más útil: identificar dónde se erosiona la ventaja temporal del avión. Una economía puede disponer de buenas conexiones y, al mismo tiempo, enfrentar liberaciones poco previsibles. Otra puede tener procedimientos relativamente ágiles, pero carecer de rutas directas hacia los mercados que necesita atender.

Esta distinción cambia la forma de observar el problema. El costo del tiempo no surge únicamente de la duración promedio. También aparece en la incertidumbre. Un proceso que tarda siempre treinta horas puede gestionarse. Un proceso que algunas veces demanda ocho y otras setenta obliga a construir márgenes de seguridad, elevar inventarios, contratar servicios de contingencia y prometer plazos menos competitivos. Para una cadena aérea, la variabilidad puede ser tan dañina como la demora.

La ventaja del avión no se pierde en el aire. Se pierde cuando el sistema que lo rodea no logra convertir velocidad en previsibilidad.

Tres hallazgos que cambian la lectura de la competitividad aérea

El primer hallazgo es que las diferencias entre regiones son importantes, aunque no cuentan toda la historia. Singapur registra la menor fricción medida, con 11,5 puntos. La mediana de Europa y Asia Central es 30,9, mientras que América Latina y el Caribe alcanza 47,4. África subsahariana llega a 62,7. La brecha es amplia y estadísticamente significativa, pero el valor del índice no reside en confirmar que los sistemas más desarrollados suelen rendir mejor. Lo relevante es mostrar por qué lo hacen y qué dimensión explica el rezago de cada economía.

El segundo hallazgo es que dos países con resultados casi idénticos pueden tener problemas completamente distintos. Argentina y Chile, por ejemplo, registran un puntaje total cercano a 45,6. En Argentina, la mayor presión se concentra en el acceso aéreo, seguida por la confiabilidad y el desempeño de frontera. En Chile, la frontera presenta un resultado comparativamente más favorable, mientras que la conectividad y la confiabilidad concentran la fricción. El promedio es parecido, pero la agenda de mejora no debería ser la misma.

El tercer hallazgo es que la confiabilidad aporta información que los indicadores tradicionales de infraestructura no capturan. En 47 de las 83 economías el acceso es el principal componente de fricción. En 30, el mayor problema es la confiabilidad. Solo en seis domina la frontera. Este resultado obliga a revisar una idea muy instalada: construir o ampliar infraestructura no garantiza, por sí solo, una cadena aérea competitiva. Un aeropuerto puede estar bien conectado y seguir generando costos elevados si los tiempos de liberación son inestables o si los distintos actores no comparten definiciones, datos y responsabilidades.

La prueba de robustez refuerza esa conclusión. Al modificar los pesos de los tres pilares en veinte mil combinaciones admisibles, la correlación mediana con el orden original fue de 0,994. Esto indica que la estructura general del índice es estable. Al mismo tiempo, varios países de posiciones intermedias cambian de lugar cuando se altera la prioridad asignada a conectividad, frontera o confiabilidad. Esa sensibilidad no invalida el instrumento. Al contrario, recuerda que un ranking no debe leerse como una tabla deportiva. Sirve para abrir preguntas, no para cerrar diagnósticos.

América Latina necesita diagnósticos distintos, no una receta única

La región reúne quince economías con datos completos y muestra una diversidad que suele perderse detrás de los promedios. Panamá presenta la menor fricción del grupo, con 37,9 puntos. Le siguen México, con 40,3, y Brasil, con 43,0. Argentina y Chile se ubican en torno a 45,6, Perú en 46,4 y Costa Rica en 47,4. Colombia asciende a 52,0 y Uruguay a 56,6. Estas diferencias importan, pero resulta todavía más importante observar la composición de cada resultado.

En once de las quince economías latinoamericanas el acceso aéreo aparece como el principal límite. Esto remite a una agenda que excede la obra física. Incluye derechos de tráfico, frecuencias, capacidad útil de carga, calidad de las conexiones, estrategias de atracción de aerolíneas y articulación entre zonas productivas y aeropuertos. En otros casos, el problema se concentra en la confiabilidad. Allí la prioridad debería ser medir percentiles de tiempo, identificar operaciones fuera de ventana, compartir eventos entre aduana, terminales, operadores y compañías aéreas, y gestionar las excepciones en lugar de conformarse con un promedio mensual.

No hay una política aérea universal

La principal enseñanza es que no existe una política aérea universal. Panamá no necesita la misma secuencia que Colombia. Brasil no enfrenta la misma combinación que Uruguay. Argentina y Chile no deberían adoptar un plan idéntico aunque sus resultados totales sean prácticamente iguales. La comparación internacional es valiosa cuando permite reconocer pares relevantes y reformas específicas. Pierde utilidad cuando se transforma en una carrera por subir posiciones sin comprender qué variable está moviendo el resultado.

Para los gobiernos, el índice ofrece una forma de ordenar prioridades. Para los aeropuertos, permite distinguir si el desafío está en desarrollar mercado, mejorar el proceso de frontera o reducir la variabilidad operativa. Para las aerolíneas y los operadores logísticos, puede funcionar como una señal inicial de riesgo y oportunidad. Para los exportadores, aporta una advertencia esencial: el tiempo de vuelo es apenas una parte del tiempo comercial.

El futuro de la carga aérea no se definirá únicamente por aeropuertos más grandes o aeronaves más eficientes. Se definirá por la capacidad de integrar conectividad, frontera y confiabilidad en una misma estrategia. Cuando esos tres elementos funcionan de manera coordinada, el avión conserva su ventaja. Cuando alguno falla, la velocidad se vuelve un atributo técnico sin traducción competitiva.

Por Kevin Merdinian (Trade News)

El autor es Magister y Director del Proyecto de Investigación de TIPO I sobre Economía, Competitividad y Logística Aérea de Cargas de la Universidad Empresarial Siglo 21, Córdoba, Argentina