La carga aérea consiste en cualquier bien transportado en una aeronave y esta se puede dar vía: Flete, Expreso y Correo aéreos.
Para que esta salga, llegue y se distribuya eficazmente a los costos preestablecidos, es indispensable tener estructurada una “cadena logística de esa carga aérea”, la cual consta de un itinerario, embalaje, aplicación de reglas locales e internacionales de comercio exterior, cumplimiento de las formalidades para tener acceso a los seguros de carga y transporte y el cumplimiento eficaz y expedito de trámites aduaneros.
Los tipos de carga aérea consisten principalmente en mercancía seca, refrigerada, peligrosa, sobredimensionada y carga viva (ejemplo: equinos).
Los principales actores involucrados en el proceso de carga área son: los agentes aduanales, quienes obtienen una patente de la SHCP para promover el manejo y despacho de mercancías de distintos regímenes aduaneros, y operan como intermediarios entre importadores y exportadores. También participan las empresas de “handling”, ejecutando tareas para el manejo y tratamiento de las mercancías en la terminal aérea incluyendo actividades en las rampas desde la terminal a la aeronave y viceversa. Igualmente, las compañías aéreas, con transporte mixto, es decir, de pasajeros y carga, o bien específicamente de carga, tal es el caso de las grandes empresas como Air France, KLM, Lufthansa, quienes hacen ambos servicios. También debemos incluir a los integradores globales, que, en el ámbito de la carga aérea, figuran como empresas dedicadas a ofrecer el servicio puerta a puerta que considera, recoger la mercancía y hacerla llegar a su destinatario final, es decir gestionar el proceso completo de transporte y distribución y ofrecen grandes ventajas como el manejo de la cadena de logística por una sola empresa, con tiempos de entrega bien definidos, destacan: DHL, UPS, FEDEX y TNT. Finalmente tenemos a los operadores de los aeropuertos, responsables de brindar todas las instalaciones especializadas a las compañías aéreas y a los usuarios.
En los 10 aeropuertos con mayor volumen de manejo en nuestro país, se despacharon entre enero y noviembre del 2022, 994,767 toneladas, de las cuales 518,813 se movilizaron en el Aeropuerto Internacional de la CDMX, es decir el 52% del total nacional. De esos, el 89% es de origen internacional y el 11% nacional.
A partir del segundo trimestre del 2023, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM quedará cerrado “para las operaciones de los concesionarios y permisionarios que proporcionan el servicio al público de transporte aéreo nacional e internacional regular y no regular de carga”.
El decreto publicado la noche del pasado martes se hizo a través de la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER).
Este decreto busca mejorar la fluidez, calidad, oportunidad y seguridad en la transportación masiva de pasajeros, tanto de vuelos nacionales como internacionales.
Solo podrán permanecer en el AICM las aerolíneas que ofrecen servicio de carga en la “panza” de sus aviones ya que los que prestan servicio combinado de pasajeros y carga quedan exceptuados de este decreto.
El problema es que se da a las aerolíneas de carga 90 días para salir del AICM.
Hoy día hay 13 aerolíneas nacionales e internacionales dedicadas a ofrecer servicios de carga: Aerounión, Cargolux, Mas, Estafeta, Tampa Cargo, UPS, Cathay Pacific y Emirates SkyCargo, entre otras.
Todas ellas, tendrán que salir de AICM según se especifica en el proyecto de decreto presidencial que mencionare más adelante.
Según el tipo de avión, sea Airbus o Boeing, si son de carga mixta su capacidad varia de 1.5 a 2 toneladas por unidad, aunque los de gran envergadura transportan hasta 18. Para entender la diferencia con los grandes aviones de carga solamente el tipo 747 llega a mover de 100 a 112 toneladas. Es decir más del 30% de la carga total se mueve en estos aviones, en tanto el 70% se traslada en aviones mixtos. Las aerolíneas que ofrecen solamente servicio de carga representan el 3.3% de las operaciones totales que se realizan en el aeropuerto, las 96.7% restantes son mixtas (la mejora en la fluidez que se persigue es casi nula).
Los 90 días propuestos para la migración de operaciones son imposibles de cumplir según alertó la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), considerando que se necesita al menos un año dado el número de actores involucrados. Será de alto impacto para la competitividad de todas las ramas industriales y afectando cientos de empleos directos e indirectos que las operaciones de carga generan en el AICM.
Las empresas, siendo privadas buscaran migrar a los aeropuertos que les generan mejores resultados y no exclusivamente al AIFA. Se deberá prevenir la logística al tener que mover por tierra la carga entre 2 aeropuertos (resulta que la carga que llega en aviones destinados solo en este servicio tendrá que trasladarse por tierra al AICM para distribuirla en otros vuelos que la lleven a su destino final).
Asimismo, habrá duplicidad de costos para importadores y exportadores, no olvidemos que la legislación aduanera prohíbe el tránsito de varias mercancías fuera de los recintos fiscales.
La restricción provocada por haber caído a la categoría 2 impide que las aerolíneas mexicanas que hoy vuelan del AICM a E.U., si quieran salir del AIFA perderán la ruta.
El AIFA hoy no tiene las instalaciones necesarias para el manejo de carga aérea. Tienen un área para ello, pero no los tendrán en tiempo y forma.
Para darnos una idea de lo que tendría que mover el AIFA equivale a 170,000 toneladas anuales que es poco más de la carga total que mueve el aeropuerto de Guadalajara
Finalmente, podemos decir que el manejo de carga aérea es muy complejo, delicado y sensible, el decreto es una ocurrencia desesperada para que opere el AIFA.
Quitarle la saturación de carga al AICM es muy necesario, pero requiere de una estrategia integral que no tiene nada que ver con lo que se ha propuesto.
Juan L. Kaye López
Asociación Mexicana de Urbanistas, AC
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