En un texto previo abordamos por qué los Incotermsdeben ser destruidos y reconstruidos desde cero, según especialistas.
John Vogt y Jonathan Davis, profesores de negocios de la Universidad del Centro de Houston, publicaron un artículo al respecto en CSCMP’s Supply Chain Quarterly.
Actualmente, los Incoterms (abreviatura utilizada en lugar del lenguaje contractual para los Términos Comerciales Internacionales) son un confuso lío de errores contradictorios e inconsistentes, aseguraron ambos expertos.
En su artículo ofrecieron algunos ejemplos demostrando la obsolescencia de los Incoterms y porqué generan más trabas que fluidez al comercio internacional.
Reglas poco prácticas
Por ejemplo, “libre a bordo” (FOB) en la versión de los Incoterms de 2020 es superficialmente idéntico tanto a la versión de 1936 como a la versión del código UCC de 1952 que se encuentra en el artículo 2, sección 319.
En cada caso, el vendedor carga en el vehículo del comprador.
Sin embargo, la regla Incoterms se creó como una regla solo para agua que entrega al vagón principal (barco) y durante décadas especificó que el riesgo pasaba al comprador al atravesar la borda del barco.
Recién en 2010 eso finalmente cambió al riesgo de pasar una vez que se encontraba en reposo a bordo del barco, coincidiendo con la expectativa establecida por el nombre de la regla, “libre a bordo”.
Puede realizar entregas en cualquier lugar (nacional, ya sea para el comprador o el vendedor), en cualquier punto del movimiento logístico, y no se hace ninguna mención al riesgo de paso.
En otro ejemplo, los especialistas comentaron que el conjunto de reglas Incoterms tiene una regla omnipresente y de larga data llamada “ex fábrica” o “EXW”.
Ésta requiere que el comprador ingrese a las instalaciones del vendedor y cargue los bienes, generalmente utilizando equipo pesado.
“Imagine en el mundo actual un transportista desconocido, designado por una empresa a la que usted le vendía productos, entrando a sus instalaciones para cargar mercancías pesadas en su camión”, describieron.
“Eso sí, para colmo, el transportista necesita una carretilla elevadora para mover los pallets, por lo que deberás poner una a disposición de este tercero desconocido para que la utilice, o en todo caso permitirle utilizar la que trajo a tus instalaciones”, abundaron.
Es la pesadilla de un tasador de seguros y el sueño de un abogado de daños, y la mayoría de los vendedores no lo permiten, apuntaron.
Por lo tanto, normalmente hacen el movimiento para el cliente, ya que esa es la única forma segura de completar el comercio.
Sin embargo, cualquier daño que se produzca durante esta manipulación posterior a la entrega, causado por el vendedor, se cargará legítimamente al comprador en régimen de fábrica.
Luego sigue una discusión sobre quién pagará los daños y perjuicios.
Agregue a la lista de problemas de EXW el siguiente nivel de preocupación en torno a los movimientos internacionales.
La declaración de aduana la realiza el comprador, pero según las normas aduaneras, su empresa sigue siendo responsable de la declaración correcta, a menos que la empresa extranjera también sea una entidad registrada en el país nacional.
Como esto rara vez ocurre, su perfil de riesgo aumentó exponencialmente.
La versión UCC del origen FOB es igualmente problemática a este respecto, además de tener muchos otros problemas, resaltó el artículo.
Los expertos insistieron en que los Incoterms no pueden adaptarse a todos los escenarios logísticos razonables, lo que obliga al personal de la cadena de suministro a seleccionar una regla que no se ajusta y luego depender del lenguaje contractual contrario para deformar la regla y convertirla en un resultado que sea suficiente.
