El transporte de cargas refrigeradas desde hace meses se encuentra con un marco complejo. Escasean contenedores, precios al alza y demoras. Panorama complejo para las exportadoras. Desde la Unión Industrial Argentina manifiestan preocupación

El sector de transportes a gran escala, léase contenedores, continúa en el camino de la preocupación y la incertidumbre debido a la escasez de “tachos” y el aumento creciente de los valores de los fletes.

Un informe confeccionado por el Centro de Estudios Económicos de la Unión Industrial Argentina indica que ocho de cada diez empresas argentinas se ven afectadas por estas dos cuestiones.

Los valores indican que el 36,4% han tenido problemas con las demoras que se repiten periódicamente en la frontera con Chile, mientras que más de la mitad de las empresas ponen sobre relieve el aumento de los costos, los faltantes en la provisión de insumos y la pérdida de competitividad.

Manifiestan los miembros de la UIA que para incrementar la producción y la competitividad y poder realizar más exportaciones es imprescindible contar con un sistema de transporte logístico y desarrollado, además de federal.

Por caso los números arrojan que el medio de transporte más utilizado para el transporte de mercaderías es el camión, que es utilizado por más del 80% de las empresas ya sea para transportar insumos como para el movimiento final de las mercaderías.

Apenas una de cada cuatro empresas utilizan los transportes marítimos y fluviales para hacerse de insumos y escasamente una de cada diez empresas utilizan esas vías para el transporte final de mercaderías.

Estos números tal vez no tengan que asombrar. En varias ocasiones uno de los titulares de TC2 (Terminal de Contenedores 2 de Mar del Plata), Emilio Bustamante lo ha manifestado públicamente y en diversas ocasiones que ha dialogado con PESCARE, donde reclamó y se cuestionó el porque no se usan más los viajes que realiza la naviera Maersk por ejemplo –hasta el momento la única que ingresa a Mar del Plata- lo que les representaría un mayor movimiento y tal vez una tarifa mejor acomodada a los valores que hoy se pagan.

Tal vez la respuesta pase por la celeridad de entregar mercadería o de recibir insumos desde el exterior. Quizá otra de las respuestas pueda ser que la opción del transporte aéreo para algunos movimientos, generan la rapidez necesaria para la demanda empresarial.

Según un ultimo informe del primer bimestre, de un medio especializado en logística y comercio internacional, en las conexiones transpacíficas un contenedor tiene una demora media de 110 dias para completar el trayecto a puerto destino. Es casi el doble del tiempo estimado normal, que oscila entre 45 y 50 días. Una situación similar se vive en las rutas entre Asia y Europa,  donde se pasó de una media de entre 55 y 60 días a los actuales 108.

A nivel mundial el panorama es incierto y no tiende a mejorar. Además, el incremento en los tiempos de tránsito trajo, en consecuencia, un aumento -insatisfecho- en la demanda de contenedores. Un atraso generalizado. Mientras que antes de la pandemia alrededor del 2% de la capacidad de los portacontenedores podía sufrir retrasos en la entrega, la cifra se ha elevado ya al 11%.

En lo que respecta al comercio latinoamericano el impacto es menor. Por citar un ejemplo, en diciembre de 2021 unas 40.000 toneladas de calamar esperaban su embarque en almacenes aledaños al puerto peruano del Callao ante la falta de contenedores.

Los retrasos exigen reprogramaciones por falta de previsibilidad y, como los contratos son a precio FOB (es decir, el valor de la mercadería puesta en embarque, incluyendo el flete hasta el puerto destino) semana a semana los costos se encarecen para los exportadores. Y lo que es peor: muchos compradores se resisten a pagar esos precios. Algunos hasta eligen cancelar contratos, generando preocupación e inestabilidad en el comercio internacional por falta de solución a un problema que debiese encontrarse una solución inmediata. Es evidente, que en estos inconvenientes, alguien gana, ya que cuando el problema persiste, mas que un problema es un negocio.

En lo estrictamente local, desde hace bastante tiempo se viene mencionando la necesidad de profundizar la conexión internacional en la región, mejorando los pasos fronterizos con Brasil y pudiendo potenciar el corredor bioceánico del norte, que permite enlazar los puertos brasileños desde el Océano Atlántico con los puertos chilenos en el Océano Pacífico, donde la Argentina cumpliría un papel fundamental si es que quiere ser parte, aunque para ello deberá replantearse diversas obras de infraestructura, hoy tal vez, de dudosa posibilidad de realizarlas.

Materia prima hay. Insumos se necesitan. Las empresas, sobre todo del sector portuario, están activas y tienen su nada despreciable cantidad de compradores en el mercado internacional, pero necesitan de mejores condiciones de transporte, facilitando los ya consabidos “tachos” que deberían llegar desde algún sector y el poder bajar los costos.

Actores del sector le han manifestado a este portal que en la mayoría de las ocasiones que deben transportar mercaderías a través del puerto marplatense, tienen sus serias dudas al hacerlo, pero una vez dentro del sistema, se trabaja bien con ritmo de cargas que agregan previsibilidad a las empresas exportadoras.

Buscan celeridad y tarifa. Aunque en ocasiones prefieren resignar dinero de sus propias ganancias para no interrumpir un circuito de transporte que ya está en vigencia a través del transporte en camiones y de ahí al puerto o bien desde éste hacia otros lugares del país.

Es evidente que siempre faltan “cinco para el peso”, pero si se pone la lupa sobre estas cuestiones se podrían mejorar las condiciones de transporte, sobre todo bajando los costos que hoy tienen una tendencia al alza a nivel internacional.

Para PESCARE, Gustavo Seira

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