Los gigantes mineros la quieren, pero también empiezan a convencer a otras compañías para que se queden con una concesión que se convertirá en un negocio que no puede fallar. El Belgrano Cargas es hoy  la privatización que está en la mira de un sector que necesitará trenes para transportar litio, cobre, oro y plata hasta los puertos; sobre todo en los próximos cuatro años, cuando la producción de cobre arranque y la logística sea clave en la ecuación de costos.

Las grandes empresas mineras como Rio Tinto, Vicuña (BHP y Lundin) y Los Azules (McEwen) ya tuvieron reuniones con Trenes Argentinos para conocer las características de la licitación que tendría sus pliegos disponibles en septiembre. El proceso implica una desintegración vertical, con una separación del negocio en tres partes. A las mineras, les encuadra la concesión de las vías, para lo que se necesitaría una inversión de u$s 800 millones.

De ese monto, u$s 200 millones corresponderían al Belgrano y u$s 800 millones al San Martín. Parte de esos fondos llegarán del fideicomiso de venta de material rondante, que es otra pata de la desintegración. La tercera son los talleres para mantenimiento.

En la ‘Argentina Cobre’, una feria que reunió en San Juan a los principales actores del sector y funcionarios públicos, el encargado de seducir a los mineros para que entren en la privatización del Belgrano Cargas -con tres líneas a privatizar- fue el propio presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Nuñez. Aclaró que ya en manos privadas, “el sistema necesitará al menos tres años para estar en un nivel de operación muy elevado que va a poder dar servicio a todos los proyectos mineros”.

Con conocimiento de las necesidades que se vienen y del impacto que tiene para la minería contar con líneas ferroviarias apropiadas y cercanas a las minas, las empresas del sector, que serán clientes cautivos del tren, acercaron ya a al menos a dos grandes compañías de capitales nacionales dedicadas a proyectos de infraestructura a meterse en el negocio. Esas empresas tienen el expertise para encargarse de la operación y la garantía de las exportaciones mineras futuras -con proyectos de hasta 80 años de vida- como ingresos.

Una vez en funcionamiento y con el sostén minero, las economías regionales que funcionan en las zonas de la traza se sumarían enseguida por la competitividad que supone la baja de costos en la logística.

Un modelo ferroviario agotado

El funcionario advirtió que el actual modelo ferroviario está agotado y  remarcó la necesidad urgente de implementar un sistema más eficiente, moderno y económicamente sostenible. “Argentina moviliza un volumen de carga muy reducido en relación con la extensa red ferroviaria que debe mantener”, dijo. Lo comparó con Chile, donde se transporta una cantidad de carga similar a la de Argentina, pero sobre una red que representa apenas el 10% de la extensión ferroviaria.

 Argentina lleva por tren 25 millones de toneladas por año, una cifra que mantiene hace 55 años. Mientras, hay más de 7600 km de vía que sostener. Esa baja densidad de carga provoca que el sistema no genere recursos para mantenimiento, hay una degradación del material rodante y la infraestructura, hay una operación ineficiente y pérdida de confiabilidad, y eso hace que no se incremente la carga y re retroalimente ese círculo vicioso.

Nuñez dijo que “específicamente cuando hablamos de cobre lo que primero viene a nuestra cabeza es el San Martín, ramal que hace Puerto de Rosario y Puerto de Buenos Aires hacia Cuyo. Hay un ‘ramalcito’, que está fuera de operación que es parte de unas vías que están fuera de servicio, pero que pueden volver a estar en servicio”. Ese tramo llegaría a Los Azules y Josemaria (Vicuña), dos de los proyectos más importantes de cobre del país, que tendrán escala mundial y donde transporte terrestre en camiones infla drásticamente el costo en logística.

“Tuvimos conversaciones con todos estos proyectos que están en etapa de exploración, que seguramente sea exitosa, sobre cómo buena logística es necesaria para no llegar a un punto de saturación como pasa por ejemplo en el caso Vaca Muerta, donde hoy el proyecto está totalmente desarrollado y tenemos que decretar la emergencia en términos de rutas”, recordó Nuñez.

Ahora, dijo el funcionario a los empresarios mineros más importantes del país, “la invitación que yo les quiero hacer es que tengan esto todavía más profundamente en su agenda, que puedan tener un rol significativo en los desarrollos del sistema ferroviario. Eso no implica que una compañía minera o un consorcio minero se haga cargo de construir las vías o de poner en funcionamiento las vías sino que tiene que ver con empezar a tener esas conversaciones con potenciales concesionarios como para contarles de sus proyectos y generar las expectativas para que el concesionario pueda hacer una mejor oferta. Y eso, quizás no es poniendo plata sino generando compromisos de carga o contándoles de sus proyectos”.

Las mineras igualmente son las que conocen las necesidades del sector y son enfáticas en un punto. La traza del tren tiene que llegar lo más cerca posible a los proyectos, eso hace que la baja en los costos sea determinante.

La competencia igualmente, no termina en el sector minero. Ayer, el presidente de la Bolsa de Rosario, Miguel Simioni, estuvo en un encuentro con representantes de Bunge, LDC, Cargill, ACA y AGD, quienes informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano.