El problema de ser periféricos, y estar alejados de los centros de consumo y decisión económica globales, puede ser una ventaja.

Dicho de otra manera, no poder disfrutar de las bondades del crecimiento de las economías desarrolladas -por no formar parte de esa fuerza centrífuga- se vuelve un aliciente cuando las potencias enfrentan determinados riesgos, como los conflictos bélicos y geopolíticos. Salvo cuando entran en depresión: allí el resfrío contagia a todos.

Así son los efectos de la globalización y se vieron a pleno en la pandemia. Pero no hace falta un cisne negro para que queden en evidencia: por estos días, nuevas disrupciones logísticas siguen tensando el dominó de efectos y causas, y el vector de transmisión no es otro que la industria marítima, el sistema nervioso del comercio exterior global que mueve más del 80% de las cargas en todo el mundo.

Juego de alianzas

Desde hace unos años, la industria marítima opera bajo el formato de alianzas o uniones operativas donde dos o más líneas ponen buques y venden, de manera separada y manteniendo su marca, la suma de las bodegas en determinados tráficos.

Esta alternativa surgió ante la amenaza de denuncias antimonopolio por la ola de fusiones y adquisiciones que se dio a partir de la gran crisis económica de 2008. Las navieras optaron por este formato híbrido, para sortear los controles.

La principal de estas alianzas estaba integrada por el número 1 y 2 del ranking mundial, Maersk y MSC, y se denominaba 2M. Los dueños del mercado, sin embargo, decidieron interrumpir la cooperación a partir de 2025.

Evolución

La suiza MSC, actual dueña de los mares, seguirá en soledad, mientras que Maersk decidió continuar en formato asociativo con la alemana Hapag Lloyd, el quinto jugador del top ten, bajo la denominación Gemini Cooperation, que suma 290 buques y 3,4 millones de TEU de capacidad, el equivalente a alrededor del 11% de la bodega global.

Las otras dos uniones operativas se llaman Ocean Alliance y The Alliance.

Ocean Alliance, tras el nacimiento de Gemini, anunció que extenderá la cooperación hasta 2032, en una clara señal de que el transporte marítimo seguirá fuertemente concentrado en pocos jugadores, lo que les garantiza poder ajustar la capacidad de bodega de acuerdo a las fluctuaciones en los valores de los fletes internacionales y, así, manejarlos de manera artificial en todo el mundo.

Esta alianza está integrada por los dueños del tercer y cuarto lugar del ranking, la francesa CMA CGM y la china Cosco Shipping (junto con su subsidiaria OOCL). Completa la alianza la naviera de bandera taiwanesa Evergreen, también integrante del top ten de armadores de buques portacontenedores.

THE Alliance, en problemas

El problema más serio lo tiene la tercera unión de líneas, denominada THE Alliance, que se quedó sin Hapag Lloyd. Con el desplante del armador alemán, la alianza formada ahora por la japonesa ONE, la taiwanesa Yang Ming y la coreana HMM perdió un 7% de su capacidad operativa.

Pero el comercio global no tiene mucho tiempo para detenerse en estos movimientos del mercado, porque otras disrupciones le volvieron a quitar el sueño.

De hecho, mientras subyace esta estructura oligopólica en la industria marítima -potenciada en su concentración por la integración vertical entre operadores marítimos y operadores de terminales de contenedores- la geopolítica aviva el fuego logístico, con ataques a los buques en el mar Rojo y la crisis en el Mar Negro por la guerra en Ucrania.

Y por si el fanatismo político no fuera suficiente, el medio ambiente grita “basta” cada dos por tres. Con la sequía en Panamá, la capacidad de tránsito por el Canal que une los océanos Pacífico y Atlántico se redujo drásticamente.

El tiempo es dinero

Un buque que se desvía es un contenedor que demora. Un contenedor que tarda un día más equivale a miles de dólares adicionales que deberá afrontar el cargador. Y ese gasto extra lo pagará la industria con insumos más caros y el consumidor con productos faltantes y, por ende, más caros.

Los tránsitos por el Canal de Suez cayeron un 67%, y los que atraviesan el Canal de Panamá un 49%.

Esto generó un aumento en la tarifa de los fletes del orden de los 500 dólares desde noviembre de 2023. Pero ese aumento fue por semana. El mayor de la historia, según las publicaciones especializadas.

Traducción: según los organismos internacionales, el mundo verá el impacto en los precios dentro de un año, cuando caiga la última ficha del dominó logístico.

Tenaza

Con la crisis de 2008, la industria naviera perdió miles de millones de dólares. La estrategia de todas las compañías, por esa época, era ganar cuota de mercado ordenando la construcción de más y más buques que, una vez que se botaron al mar, encontraron la demanda planchada. Sucedieron luego años de sangrías financieras y quiebras de compañías marítimas.

Los ejecutivos navieros más visionarios advirtieron que tenían en sus manos la solución: en lugar de fagocitarse entre sí, podían unificar la estrategia sin que fueran denunciados por prácticas anticompetitivas.

Si operaban como “alianzas” y cada uno comercializaba sus propios contenedores, podían manejar artificialmente la oferta de la bodega, ajustando a la baja si los fletes caían por falta de demanda, y agregando capacidad cuando la demanda de carga tensaba la cuerda.

Tanto la realidad del mercado naviero, como las disrupciones logísticas provocadas por la política y el medio ambiente dejan una enseñanza muy agria: la carga global, que le da razón de ser a los buques, a las terminales y a todos los servicios conexos, tiene poca o nula capacidad para incidir en los valores de flete que paga debido a la concentración de mercado y a razones de fuerza mayor.

Claro que, como decíamos al principio, estas olas pierden fuerza al llegar a la periferia, donde se ubica, por ejemplo, la Argentina. Aunque no por mucho tiempo, porque la periferia también está globalizada.

Por Emiliano Galli (Trade News)