Tras establecer, 45 días atrás, una competencia limitada a la capacidad de los aeropuertos, el Gobierno se vio esta semana forzado a dictar una normativa que libera la cantidad de empresas interesadas a operar servicios de handling, atención de aeronaves en tierra y carga y descarga de equipajes, a que cuenten con algún cliente que lo solicite. Y si hubiera controversia sería el ORSNA quien debería laudar.
La reglamentación aprobada por el ORSNA los primeros días de noviembre delegaba en los operadores de las terminales aéreas – Aeropuertos Argentina, London Supply y entes provinciales – la facultad de seleccionar y limitar la cantidad de prestadores de servicios de rampa cuando la demanda superara la capacidad disponible o cuando la multiplicidad de proveedores incrementara los riesgos operativos y de seguridad en plataforma.
Es evidente que las autoridades, en aras de la flexibilización y la apertura irrestricta a nuevas operadoras locales y extranjeras, derivaron en un problema práctico que el Ejecutivo no previó lo que llevó al ORSNA a discar una nueva resolución de “reglamento de excepción a la libre asignación de espacios a los prestadores de servicio de rampa (PSR) en los aeropuertos con capacidad limitada”.
A diferencia de la resolución 51/25 que establecía los criterios para la selección de prestadores teniendo en cuenta las inversiones comprometidas, la capacidad operativa, la experiencia en el mercado, la cantidad de terminales a operar y cualquier documentación que acreditara la vocación real de prestar el servicio de rampa, la resolución 65/25 determina que ningún operador aeroportuario podrá limitar o impedir el acceso a los aeropuertos a los prestadores de servicio de rampa que lo soliciten, salvo en casos debidamente justificados. Cuando la demanda de espacios supere la oferta real, las autoridades aeroportuarias deberán elevar el pedido al ORSNA, que será el encargado de autorizar la limitación y segmentación de los servicios. Con ese aval, el aeropuerto distribuirá los espacios de manera preferente entre las empresas que cuenten con contratos o cartas de intención firmadas con aerolíneas.
El nuevo régimen fija además que la asignación de espacios físicos deberá respetar los principios de concurrencia, publicidad, libre competencia, no discriminación, transparencia e igualdad. La normativa también prohíbe expresamente la adjudicación exclusiva de todos los espacios disponibles a un solo prestador y establece que “los precios por el uso de la infraestructura aeroportuaria serán uniformes para todos los prestadores, actuales o futuros, sin subastas ni mecanismos que favorezcan a un operador en detrimento de otros”.
El problema, en cuando a la disponibilidad de espacios como a la demanda de compañías, no es tanto en Ezeiza y mucho menos en los aeropuertos del interior (salvo cinco que puede tener más de 2 aerolíneas compitiendo), sino Aeroparque la aerostación con mayor cantidad de vuelos y pasajeros, pero menos espacio físico disponible.
Mientras tanto el Gobierno avanza con la privatización de Intercargo, cuya base se fijaría en unos U$S 30 millones. Alto o bajo – prácticamente al valor de su equipamiento – dependiendo si la empresa sale a la venta con el actual monopolio o sin él.
Se suele decir que el Gobierno difícilmente llamé a licitación de una empresa sino no tiene un comprador. Es este caso, según rumores, sería el Grupo Paolini. ¿Querrá sumar a sus negocios el de proveedor aeroportuario o simplemente “los fierros”?
Fuente: Aviación News
