Edgar Patiño fue presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, actualmente se desempeña como Consultor en Transporte Intermodal y colabora como columnista.

La evolución de los buques portacontenedores en los últimos 20 años ha sido notable. La característica principal de este crecimiento depende del número de contenedores que pueden estar sobre cubierta y en las bodegas.

Las naves, en esa línea, han modificado su desplazamiento de 90.000 DWT (toneladas brutas) a 232.000 DWT, pasando de una capacidad de 6.000 TEUS hasta los 24.000 TEUS, desde los 280 metros de eslora hasta los 400 metros, de una manga de 44 metros hasta los 61.50 metros, de un calado de 12 metros hasta los 16.5 metros. La propulsión también se ha ampliado de 70.000 caballos de potencia de motor hasta 100.000.

Junto a esto, los nuevos buques han incorporando un mejor diseño del casco, de las hélices, de los motores para una reducción del consumo de aceite y de dióxido de carbono, con el fin de ahorro de energía, combustible y ser más amigable con el medio ambiente.

Frente a este desarrollo, las preguntas que nos hacemos son: ¿Cuál será el límite de crecimiento de este tipo de naves?, ¿de que factores dependerá? y ¿cuál es el impacto de estos en la logística portuaria en los países de la Región de América del Sur?

Con respecto al crecimiento: dependerá de la ingeniería que se emplee en la construcción de estas naves; será un limitante, si el aumento de las capacidades origina que se eleve la ocurrencia de accidente tanto a las naves como de la carga debido a las situaciones de tormentas que se dan en las distintas latitudes; del mismo modo será limitante el Canal de Suez ya que tiene una longitud de 190 km, ancho entre los 280 metros y 340 metros y profundidad de 22.5 metros promedio. Asimismo, el Canal de Panamá específicamente en las esclusas, que tiene una longitud de 427 metros, un ancho de 49 metros y una profundidad de 15.2 metros, sin embargo, creo yo que estas limitantes de diseño en estos canales, pueden ser superadas por nuevas inversiones para incrementar sus capacidades actuales.

Con respecto al impacto en la logística portuaria, voy a analizar -en primer lugar- la oferta, para lo cual, los puertos deberán contar con infraestructura portuaria que permita atender a estas naves, teniendo en cuenta sus características ya descritas en el presente artículo, por lo que el primer considerando es establecer canales adecuados para su tránsito, muelles de tamaño y profundidad suficientes, áreas de respaldo, Grúas Pórticos de muelle con un alcance que le permitan manipular al contenedor que se encuentre en la última fila de la cubierta de la nave y en número suficiente para descargar en menor tiempo los contenedores de la nave, así como otros equipos.

El segundo considerando es contar con gates de ingreso y salida de camiones suficientes para no generar cuellos de botella. En tercera instancia contar con vías terrestres y ferroviarias dedicadas para el ingreso y salida del puerto desde los centros logísticos / de carga y como cuarto considerando, es contar con procesos logísticos estandarizados, flexibles y transparentes, contando con plataforma tecnológica que permita tener en línea la información relevante de todo el proceso logístico portuario.

El otro aspecto a tener en cuenta es la demanda de contenedores, la que debe ser en cantidad suficiente tanto para el desembarque y embarque, que permita que estos buques arriben en forma repetitiva de acuerdo a las rutas comerciales establecidas y que le resulte económicamente rentable su ingreso y salida del puerto, considero que lo indicado es el gran desafío que los países de la Región deben considerar para la toma la decisión respecto al grado de inversión que tienen que realizar en infraestructura portuaria, definiendo que tipos de naves potencialmente van a atender y considerar para el futuro nuevas áreas que le permitan su crecimiento , de forma tal que cuando se cuente con masa crítica de contenedores, sea rentable para las líneas navieras el arribo de estas naves al puerto.