“Estamos defendiendo el bolsillo del productor y cada día de retraso paga más en su costo”, esbozó. La Argentina es un país agroexportador que no fija los precios de las commodities que vende. Hoy, los productores se enfrentan a sobrecostos logísticos que deberían mejorar con la profundización del calado y con el ensanche de los canales para evitar las demoras.

El Gobierno esperaba por lo menos cuatro ofertas de empresas grandes y 11 de otras que trabajaran en conjunto con ellas. El funcionario habló de una “sorpresa” el día de la apertura (solo se presentó la belga DEME), y también de la presunción de que el resto sufrió algún tipo de presión para no presentarse.

Como una novela en capítulos, cada uno con su historia de marchas, contramarchas, resquemores y acusaciones cruzadas, la principal vía de acceso a las exportaciones argentinas no logra estabilizarse para su correcto funcionamiento. Desde hace más de 15 años que los trabajos de dragado y balizamiento siguen sin lograr llegar al final de una licitación seria y transparente, que incluya la modernización que necesita la autopista fluvial para que los barcos que transportan lo que compra y vende la Argentina (el 80% del comercio exterior) puedan navegar de manera segura, con el calado correspondiente.

La historia sin fin

Se otorgó la primera concesión de la Hidrovía a partir del 21 de febrero de 1995. En ese año, el dragado y balizamiento pasó a manos privadas, bajo riesgo empresario, con el correspondiente cobro del peaje por parte de la compañía belga Jan De Nul, que se hizo cargo del dragado, y de la argentina Emepa, bajo el mando de Gabriel Romero, con la responsabilidad del balizamiento. Ambas conformaron Hidrovía Sociedad Anónima.

El 21 de enero de 2010, 15 años después, a través del decreto 113/2010, con la firma de Cristina Kirchner, Aníbal D. Fernández, Amado Boudou y Julio M. De Vido, en vez de llamar a una nueva licitación, se renovó la concesión hasta el 30 de abril de 2021. Unos años más tarde, en 2018, Gabriel Romero se presentó en la Justicia para confesar que había pagado US$600.000 por este decreto. Su socio, Jan De Nul, dijo que no sabía nada sobre esta acción, y más tarde se disolvió la sociedad.

Ya durante el gobierno de Alberto Fernández se produjo una licitación fallida y polémica, que dio como resultado la estatización del manejo del dragado y el balizamiento. La Administración General de Puertos (AGP, hoy disuelta) se hizo cargo del cobro del peaje y contrató a los mismos que ya venían haciendo del trabajo desde 1995. El resultado final: una deuda de más de US$80 millones con Jan De Nul que hoy sigue vigente.

Durante la administración de Javier Milei se puso en marcha un nuevo llamado a licitación por 30 años. ¿Demasiado tiempo? Los cálculos del Gobierno fueron que, con viento a favor, se llegaría a los US$410 millones anuales en facturación, cuando la histórica es de US$200 millones.

A pesar de ser un negocio atractivo, con un alto interés por parte de las principales compañías a nivel mundial por quedarse con el trabajo, se presentó una sola empresa, la belga DEME y finalmente la licitación quedó en la nada con acusaciones cruzadas de todo tipo. El Gobierno anunció que iba a investigar a la única firma que se presentó. “Es como si invitara a varias personas a mi cumpleaños, pero viene una sola, y entonces me enojo con ella”, dijo uno de los principales referentes del sector a LA NACION.

Hasta acá, un recorrido sinuoso que miran atónitos importadores y exportadores de todo el mundo. Se juega, nada menos, que el trabajo para mantener a flote a los barcos que llevan y traen la carga. Hoy es una vía que necesita profundizarse y también ensancharse para que pasen los navíos de gran porte más modernos y que los costos no se disparen en fletes y demoras que no hacen más que generar pérdidas multimillonarias. La Hidrovía tiene una enorme importancia, pero hace muchos años que no se logra un contrato inteligente que incluya las mejoras necesarias para mirar al futuro con buena preparación.

Por qué falló

Si hubo o no direccionamiento en los pliegos, un argumento que esbozaron algunas de las dragadoras, es algo que está bajo análisis, lo mismo que si hubo algo oscuro por parte de la empresa que se presentó, como sugiere el Gobierno. Más allá, las páginas de la licitación tienen varias exigencias y requisitos que, de alguna manera, no resultaron atractivos para los potenciales contendientes. Por ejemplo, se pide experiencia en reflotamiento o remoción de buques o artefactos navales en los últimos 10 años. “¿Qué tiene que ver con el dragado?“, se pregunta un operador, en diálogo con LA NACION.

La carta que envío Jan de Nul al Gobierno después de no haberse presentado a la licitación deja algunas claves más: además de quejarse por las acusaciones del “supuesto direccionamiento” a su favor, y también del corto plazo para presentar la propuesta, lo más concreto es que algo de la ecuación económica no le cerró. “Se ha ampliado el alcance de la concesión y se han incluido aspectos adicionales, como por ejemplo la instalación y mantenimiento de sistemas de vigilancia y seguridad”, entre otros requisitos, que “exceden claramente el alcance tradicional de dragado y señalización”, se queja la empresa. “Este cambio no solamente tiene un costo adicional importante, sino que también tiene como consecuencia subcontratar dichos servicios y provisiones con proveedores especializados”, alega.

También se mostró susceptible al hecho de que, de haberse presentado, la información habría sido compartida con los competidores en un proceso con “altísimo riesgo de que no llegue a la finalización”.

Por su parte, DEME es la única que se presentó a la licitación, y dijo que, además de ellos, otras empresas con interés en una competitividad real en este proceso presentaron denuncias y críticas , ”pero más importante, sectores diversos del país comunicaron estas falencias del proceso, como la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puertos Privados, el Consejo Portuario, y legisladores del Congreso Nacional”. DEME y Jan De Nul compiten ferozmente entre sí.

Otra empresa dragadora de primer nivel que presentó su queja fue la holandesa Boskalis, que realizó un reclamo “impropio” según el Gobierno, y pidió que se den de baja los pliegos. Al igual que DEME, hizo referencia a un presunto direccionamiento y realizó otros cuestionamientos.

Entre otros escollos en la licitación, las empresas protestan por el hecho de tener que hacerse cargo de la deuda con Jan De Nul, la cantidad de millones de dólares necesarios como garantía y el costo importante de las medidas de seguridad (drones, cámaras con alcance de 30 kilómetros incluidos) que exigía el pliego. “Como estaban dadas las cosas, el ganador de la licitación iba a pérdida durante cinco o seis años”, contó a LA NACION una alta fuente ejecutiva de una de las dragadoras. “Durante los primeros dos o tres había que realizar una inversión de unos US$170 millones, sin contar con todo lo que tiene que ver con el dragado”, agregó.

La palabra de los usuarios

En este marco, algunos de los usuarios de la vía navegable dieron su opinión sobre lo que se necesita para llegar a buen puerto. “El objetivo primordial es bajar el costo de la tarifa actual (de transporte) y completar los buques a 40 pies navegables desde (el puerto de) Timbúes al océano en una vía navegable ambientalmente sustentable”, sintetizó Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) en conversación con Reuters.

Además, los usuarios necesitan ampliaciones en los canales, balizado inteligente y un estudio ambiental sólido para evitar inconvenientes en el ecosistema, dicen. Proponen un plazo de concesión menor, alrededor de 15 años, con una tarifa que no supere los US$5 con 40 pies navegables.

Las agroexportadoras locales quieren que se realice una rápida licitación. “No podemos seguir retrasando este tema”, afirma Gustavo Idígoras, presidente de la cámara agroexportadora Ciara-CEC. “Claramente éste es un reclamo insatisfecho de hace 15 años. Necesitamos que se lleve adelante una licitación transparente, internacional, a riesgo empresario y sin aval del Estado. En tres meses debería haber un pliego nuevo y en 90 días más, un ganador”, pide.

Desde la entidad realizaron estudios sobre la Hidrovía con expertos del sector, pero Idígoras cuenta que “el Gobierno se anticipó y presentó su pliego bastante rápido, con un plazo exiguo para las ofertas”, y añadió: “Como usuarios, creemos que hay que generar mejoras en la redacción del pliego. Es cierto que tuvimos múltiples reuniones; el Gobierno intentó absorber las propuestas que tenían, en un plazo corto”.

También hizo referencia a que “hubo muchas empresas que objetaban muchos puntos” y que quieren “que participen todos para competir genuinamente con la mejor tarifa y el mejor servicio”.

En cuanto al precio del peaje, explica: “Vendemos un producto de US$200. La tarifa del peaje importa. Venimos de tarifas de entre US$2,80 y US$3,06 por tonelada transportable. Hoy está en US$4,30, excepcionalmente alta porque el gobierno anterior se olvido de pagar al dragador”, recuerda Idígoras. Propone que la tarifa no supere los US$5, pero con 40 pies navegables.

“La Agencia Nacional de Puertos y Navegación está en proceso de licitar la operación y mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Uruguay a una empresa privada por un período de 30 años con el objetivo de resolver los problemas de funcionamiento y mantenimiento”, sostiene Daniel Funes de Rioja, presidente de la UIA. “Creemos que se trata de una prioridad impostergable y aspiramos a que se resuelvan los aspectos hoy pendientes para que se defina la licitación con participación competitiva”, sintetiza.

Para el ejecutivo de Ciara-CEC, hay una oportunidad histórica para demostrar que la Argentina es un país que va hacia la competitividad. Pero advierte que “no se puede volver a fracasar”.