El canal Magdalena es impulsado por el gobierno de Alberto Fernández para mejorar los tiempos de navegación, reducir costos y dar mayor autonomía al comercio marítimo
Argentina prepara el llamado a licitación internacional para la construcción del canal Magdalena, un nuevo acceso náutico para los buques que egresan o ingresan al Río de La Plata y al resto de la Hidrovía Paraná-Paraguay -la autopista fluvial que conecta a cinco países del Cono Sur y por donde se mueve el 75% del comercio exterior de la Argentina-. Considerado estratégico por quienes lo proponen, el proyecto del canal Magdalena no está exento de polémica y dudas sobre su conveniencia.
Actualmente, todos los buques que entran y salen por la Cuenca del Plata (incluso los provenientes de puertos argentinos de la costa Atlántica) tienen una sola opción: deben tomar el canal Punta Indio, una senda fluvial de 95 kilómetros de longitud con orientación hacia el noroeste a través de aguas uruguayas próximas a Montevideo.
El canal Magdalena estaría construido sobre un canal natural del Río de la Plata que corre paralelo a la ribera bonaerense en aguas argentinas y alineado con la dirección de las corrientes del río a lo largo de 56 kilómetros con orientación sudeste. El costo del dragado para llevarlo a 11 metros de profundidad y 150 metros de ancho, además del balizamiento y el mantenimiento sería de entre 300 y 500 millones de dólares.
La extensión propuesta para el canal Magdalena, sobre el Río de la Plata.
“Cualquier barco que quiera ingresar a los puertos fluviales argentinos a través del Río de la Plata tiene que pasar por una zona que está administrada por Uruguay y eso en términos de soberanía es un punto central para promover el canal Magdalena”, expresa Florencia Di Prinzio, analista económica del Centro de Economía Política Argentina (CEPA).
CEPA publicó un informe en el que sostiene la conveniencia del canal Magdalena como ruta alternativa de acceso a la Cuenca del Plata. Esa conveniencia se basaría, según el análisis de la organización, en beneficios financieros y socioeconómicos.
Entre los principales beneficios señalados en el reporte, se destacan mejoras en los tiempos de navegación, menores costos para el sistema de navegación nacional, mayores ingresos por prestación de servicios que hoy brinda Uruguay en forma exclusiva, mejor conectividad fluviomarítica y autonomía para el comercio exterior argentino al no tener que pasar por aguas jurisdiccionales uruguayas.
Asimismo, el nuevo canal permitiría la circulación de doble vía, mientras que el actual canal Punta Indio es de una sola vía, lo que genera demoras frecuentes en el ingreso y egreso de buques -aumentando los costos asociados al transporte de los bienes exportados o importados-.Al respecto, CEPA resalta que un canal de de doble vía “mejorará las condiciones de seguridad para el transporte fluvial”.
El rol estratégico del Canal Magdalena
Di Prinzio afirma que “hay dos factores claves para promover el canal Magdalena: la necesidad de retener los dólares en el país y promover el ingreso de más divisas. En ese sentido, la generación genuina de divisas es el punto central de este proyecto”, puntualiza.
Con el canal Punta Indio como única ruta de entrada y salida, Uruguay se ve beneficiado porque “el 65% de las demoras de la Hidrovía Paraná-Paraguay se dan allí y todos los servicios que se generan a partir de esa espera son explotados por Uruguay”, señalan desde CEPA.
En sintonía, el presidente del Puerto de La Plata, José María Lojo, considera: “Al canal Magdalena lo veo como una obra estratégica y de suma importancia para la Argentina. Creo que es una traza que hace falta para que el sistema integrado de navegación fluvial de la Cuenca del Plata tenga la posibilidad de ser una alternativa competitiva y eficiente para el transporte de mercancías”.
Para Lojo, sin ese canal, “el sistema está incompleto y es ineficiente”. Esa ineficiencia radica, según el funcionario, en las mayores distancias que deben recorrer todos los barcos que van o vienen del Sur de la Argentina y en mayores gastos logísticos por las esperas frecuentes -de entre 1 y 7 días, con costos que ascienden a 40 mil dólares diarios- por haber un único canal de una sola vía.
Hay dos factores claves para promover el canal Magdalena: la necesidad de retener los dólares en el país y promover el ingreso de más divisas
“Esos buques que esperan reciben servicios desde Uruguay: aguas, comestibles, repuestos, técnicos, retiro de basura, etc. Todo eso se calcula que está en el orden de 150 millones de dólares al año. El canal Magdalena serviría para reducir las esperas, pero si las hubiese, con que una parte de esos buques esperara cerca de las costas argentinas, sumaríamos una actividad productiva para abastecer a los barcos por 30 o 40 millones de dólares al año”, estima Lojo.
Para el presidente del Puerto de La Plata, el canal Magdalena permitirá que los productores argentinos “mejoren su competitividad” y los consumidores “tengan precios más bajos” por una logística más eficiente.
Dudas desde el sector privado
Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario -entidad que concentra a los principales representantes de la agroindustria argentina- reconoce que el canal Magdalena le aportaría un beneficio al transporte de cabotaje desde o hacia el Sur argentino y a aquellos barcos graneleros que deban completar su carga en el puerto de Bahía Blanca, al sur de la Provincia de Buenos Aires.
Sin embargo, evalúa que el ahorro por el canal Magdalena sería limitado. “Del polo portuario de la zona del Gran Rosario sale más del 90% de la producción de harinas y aceites de la Argentina, cuyos destinos no requerirían la navegación por ese canal para salir al océano porque se dirigen al Norte y el Magdalena apunta hacia el Sur”, explica y subraya: “Su impacto en esa producción sería nulo”.
Vale mencionar que Argentina se posicionó como el primer exportador mundial de harina y aceite de soja (campaña 2020/2021). Sesé enfatiza que para la agroindustria el canal Magdalena es “una obra millonaria que no está en las prioridades del sector”.
“No nos oponemos a ninguna obra, pero creemos que hay otras prioridades, como rutas que requieren mantenimiento para evitar accidentes y bajar los costos y que están esperando desde hace años y hacen falta inversiones en ferrocarriles, también”, ejemplifica.
Las idas y vueltas del canal Magdalena
El proyecto Canal Magdalena tiene antecedentes que se remontan a los primeros años de este siglo, pero fue en 2013, durante el segundo gobierno de la ahora vicepresidenta Cristina Fernández de Kirchner, que cobró impulso concreto: se definió el trazado, el ancho y se proyectó el dragado.
La obra propuesta obtuvo a inicios de 2016 la aprobación de Uruguay en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el organismo binacional que regula el uso compartido del río, pero la administración del ex presidente Mauricio Macri paralizó la iniciativa.
Recién en 2021, con Alberto Fernández en el poder, la iniciativa volvió a cobrar vigor y en ese marco se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” para -finalmente- llamar a licitación para las obras de dragado, señalización y mantenimiento del canal. Ese año se aprobó el estudio de impacto ambiental sin objeciones.
La obra quedó incluida en el proyecto de Presupuesto 2022. Sin embargo, al no aprobarse la ley presupuestaria, la iniciativa volvió a paralizarse, esta vez por falta de fondos. Ahora se espera que el llamado a licitación se realice a inicios del próximo año, una vez que se apruebe la ley de Presupuesto 2023.
La licitación, de carácter internacional, espera concitar el interés de grandes jugadores en el mercado global del dragado, como la belga Jan de Nul -que opera desde 1995 en la Hidrovía Paraná-Paraguay- y la china Shanghai Dredging Company -que tiene experiencia en el dragado del puerto de Mar del Plata, en la costa Atlántica, y el canal Martín García, en el Río de la Plata- entre otras empresas.
Damian Profeta (Diálogo Chino)
