El comercio mundial de granos enfrenta en octubre de 2026 un escenario de mayores costos logísticos, impulsado por los conflictos geopolíticos, las restricciones en rutas marítimas estratégicas y la creciente demanda de transporte. Según el Consejo Internacional de Cereales (IGC), su índice de fletes de granos y oleaginosas alcanzó 187 puntos a mediados de septiembre, frente a los 138 registrados a comienzos de enero. La suba, cercana al 35,5%, refleja una presión que afecta a exportadores e importadores y puede modificar la competitividad de los principales países proveedores de alimentos.
El encarecimiento no responde únicamente a una mayor demanda de buques. La combinación de riesgos militares, mayores distancias de navegación, costos de seguros y restricciones operativas está obligando a las compañías a revisar sus rutas comerciales. El análisis publicado en la edición de octubre de World Grain advierte que el mercado de transporte de cargas secas atraviesa una etapa de fuerte volatilidad, en la que los problemas del mar Negro, el golfo Arábigo y el canal de Panamá repercuten sobre los movimientos internacionales de trigo, maíz, soja y otros productos agrícolas.
EL COSTO DE LOS FLETES SUBE Y LAS RUTAS MARÍTIMAS SE VUELVEN MÁS LARGAS
El aumento de los costos de transporte se observa también en el Baltic Dry Index, indicador de refere
ncia para el mercado internacional de cargas secas, que a mediados de septiembre se aproximaba a máximos de cinco años. Parte de esta presión proviene de la demanda china de mineral de hierro procedente de África y Brasil, que absorbe capacidad de grandes buques. Aunque esos cargamentos no son agrícolas, compiten indirectamente por recursos dentro del mercado marítimo. A esto se suman interrupciones meteorológicas en Asia que redujeron temporalmente la disponibilidad de embarcaciones.
| INDICADOR | DATO DEL INFORME | LECTURA PARA EL COMERCIO AGRÍCOLA |
|---|---|---|
| Índice GOFI del IGC | 138 puntos en enero; 187 en septiembre | Aumento aproximado del 35,5% |
| Baltic Dry Index | Cerca de máximos de cinco años | Mayor presión sobre el transporte de cargas secas |
| Canal de Panamá | Previsión de 29,5 tránsitos diarios desde octubre | Posibles cambios de rutas y tiempos de viaje |
| Canal de Panamá | Cerca del 5% del comercio marítimo mundial | Importancia estratégica para el transporte internacional |
| Flota mundial de graneleros | Crecimiento previsto del 3,3% en 2026 | Oferta de buques relativamente ajustada |
| Demanda de transporte de graneles | Crecimiento previsto del 3,5% | Expansión ligeramente superior a la flota |
| Fuente: IGC, BIMCO y Drewry, octubre de 2026. Flota y demanda: proyecciones. |
El canal de Panamá constituye otro factor de incertidumbre. Las limitaciones vinculadas con la disponibilidad de agua pueden reducir los tránsitos y alterar el recorrido de las exportaciones estadounidenses destinadas a Asia. Filipe Gouveia, responsable de análisis marítimo de BIMCO, explicó que una parte de los granos podría embarcarse desde puertos de la costa oeste de Estados Unidos, mientras otros cargamentos procedentes del golfo estadounidense tendrían que navegar por el cabo de Buena Esperanza. Esta segunda alternativa aumenta las distancias y puede elevar el costo final de entrega, aunque el efecto dependerá de cómo se redistribuyan los embarques.
El impacto de estas modificaciones se mide mediante las toneladas-milla, un indicador que combina la cantidad transportada y la distancia recorrida. Cuando un buque debe navegar más kilómetros para entregar el mismo volumen, crece la demanda efectiva de transporte, incluso si el comercio físico no aumenta. Para los exportadores agrícolas, esto significa que la competitividad ya no depende solamente del precio FOB de los granos. La ubicación de los puertos, la disponibilidad de embarcaciones y la exposición de cada corredor a restricciones geopolíticas adquieren un peso creciente en las negociaciones internacionales.
MAR NEGRO, ORMUZ Y NUEVAS OPORTUNIDADES PARA SUDAMÉRICA
La situación más delicada se concentra en el mar Negro, una región decisiva para el abastecimiento internacional de trigo y otros cereales. El informe describe ataques contra embarcaciones comerciales e infraestructura portuaria durante el tercer trimestre, con interrupciones operativas y aumentos en las primas de seguros por riesgo de guerra. Según BIMCO, los embarques mundiales de granos registraron una caída interanual del 8% durante las cinco semanas hasta fines de agosto, mientras las exportaciones originadas en el mar Negro disminuyeron 26%. Estos datos muestran cómo una crisis regional puede afectar el movimiento global de alimentos.
| INDICADOR COMERCIAL | VARIACIÓN O VOLUMEN | INTERPRETACIÓN |
|---|---|---|
| Embarques mundiales de granos | -8% interanual | Cinco semanas hasta fines de agosto de 2026 |
| Exportaciones del mar Negro | -26% | Principal factor de la caída global señalada por BIMCO |
| Granos con destino al golfo Arábigo | Aproximadamente 6% del comercio mundial | Exposición a interrupciones en Ormuz |
| Exportaciones de granos y soja de EE. UU. | 158,1 millones de toneladas | Estimación para 2025/26; segunda mayor campaña histórica |
| Puertos rusos fuera del mar Negro | Capacidad equivalente a cerca de la mitad del volumen habitual del mar Negro | Limitaciones para sustituir las terminales afectadas |
| Fuente: BIMCO, USDA y entidades sectoriales. Datos de distintos períodos e indicadores. |
La posibilidad de trasladar grandes volúmenes hacia rutas alternativas es limitada. Rusia busca utilizar terminales del Báltico, el Caspio y el Lejano Oriente, mientras Ucrania depende en mayor medida de conexiones con el Danubio y puertos rumanos. Sin embargo, las capacidades ferroviarias y portuarias no permiten reemplazar inmediatamente los corredores tradicionales. Para los compradores de África, Europa y Asia, estas dificultades generan incertidumbre sobre los tiempos de entrega y la disponibilidad de cereales, especialmente cuando los contratos requieren embarques dentro de períodos específicos.
El estrecho de Ormuz también agrega presión al sistema. BIMCO estima que aproximadamente 6% de los embarques mundiales de granos se dirige habitualmente a puertos del golfo Arábigo, por lo que las interrupciones afectan una porción relevante de la demanda importadora. Parte de las cargas se está redirigiendo hacia puertos saudíes del mar Rojo y hacia Fujairah, aunque estas alternativas no eliminan los costos adicionales ni los riesgos operativos. La situación confirma que la seguridad alimentaria de numerosos países importadores depende tanto de la oferta agrícola disponible como de la continuidad de los corredores marítimos.
En este contexto, Argentina, Brasil y Estados Unidos podrían captar parte de la demanda que encuentre dificultades para abastecerse desde el mar Negro. Deepanshi Puggalok, analista senior de Drewry, considera que las mayores exportaciones desde orígenes alternativos podrían compensar parcialmente la reducción de embarques de la región afectada. Entre los corredores con posibilidades de ganar actividad menciona Argentina-norte de África, Europa-Mediterráneo y golfo estadounidense-Asia. No obstante, la oportunidad comercial dependerá de la disponibilidad exportable, los precios, la infraestructura portuaria y los costos de cada operación.
Para América Latina, el nuevo escenario presenta oportunidades y riesgos simultáneos. Una mayor demanda de granos sudamericanos puede favorecer a los exportadores, pero el aumento de los fletes también puede reducir los márgenes o encarecer las compras de los países importadores. Además, las mayores distancias comerciales no garantizan mejores precios para el productor: el resultado depende de quién asume el costo logístico y de las condiciones pactadas entre comprador y vendedor. La capacidad de embarque de los puertos, la eficiencia de las vías navegables y la coordinación del transporte terrestre resultan fundamentales para aprovechar posibles cambios en el comercio internacional.
Pese a las tensiones, Drewry considera que el mercado mundial de graneleros mantiene un equilibrio relativo entre oferta y demanda. La consultora proyecta para 2026 un crecimiento de la flota del 3,3%, frente a una expansión del 3,5% en la demanda de transporte, una diferencia moderada que ayuda a explicar por qué los factores externos tienen tanta influencia sobre las tarifas. En Estados Unidos, además, el USDA proyectó 158,1 millones de toneladas de exportaciones de granos y soja en 2025/26, lo que podría reforzar el papel del país como proveedor alternativo frente a las dificultades de otros orígenes.
El desafío para el comercio agrícola global será adaptarse a una logística menos previsible. Diversificar proveedores, fortalecer la infraestructura y mejorar la planificación de embarques puede reducir parte de la exposición a los riesgos, pero ninguna estrategia comercial elimina la influencia de los conflictos armados o de los eventos climáticos extremos. En un mercado interdependiente, el costo de mover los alimentos se está convirtiendo en una variable tan estratégica como su producción. La evolución de los fletes durante los próximos meses será determinante para la competitividad exportadora y el abastecimiento de los países importadores.
