El desvío hacia puertos alternativos mantiene la presión sobre costos, capacidad logística y transporte terrestre

Aunque el acuerdo marco anunciado el 15 de junio entre Estados Unidos e Irán para detener las hostilidades y reabrir el estrecho de Ormuz representa una señal positiva para el comercio internacional, el sector de carga fraccionada (o breakbulk) y de proyectos continúa operando bajo un escenario de alta incertidumbre. Los incidentes de seguridad registrados en la zona durante los últimos cuatro meses han alterado significativamente las cadenas logísticas en Medio Oriente, obligando a navieras y armadores a rediseñar rutas y reforzar sus planes de contingencia, indica Drewry.

Si bien el comercio no se ha detenido, una parte creciente de las cargas está siendo desembarcada en puertos alternativos en lugar de los principales hubs del Golfo Pérsico, como Jebel Ali, Khalifa, Dammam o Jubail. Esta situación ha fragmentado las cadenas de suministro, incrementando los costos logísticos, reduciendo la capacidad disponible y generando mayores complejidades operacionales.

Puertos alternativos ganan protagonismo

Los buques multipropósito utilizados en el transporte de carga de proyectos representan entre el 8% y 9% del tránsito marítimo del Estrecho de Ormuz, por lo que han sido especialmente afectados por las restricciones. Desde el inicio de la crisis, los puertos de Omán han absorbido parte de la carga destinada a Emiratos Árabes Unidos, mientras que cargas con destino a Arabia Saudita han comenzado a ingresar a través de terminales ubicadas en el Mar Rojo.

En este contexto, los puertos de Sohar y Duqm, en Omán, junto con instalaciones sauditas del Mar Rojo, se han consolidado como alternativas estratégicas. Desde estos recintos, la carga es trasladada por carretera hacia sus destinos finales. Sin embargo, el aumento repentino de volúmenes ha generado congestión, mayores tiempos de espera y limitaciones de almacenamiento.

La carga fraccionadal ha mostrado una mayor capacidad de adaptación debido a la flexibilidad de las rutas y de los tipos de naves empleadas. No obstante, los operadores continúan privilegiando corredores considerados más seguros mientras no exista una garantía sostenida de tránsito seguro por Ormuz.

Presión sobre transporte terrestre

El desvío de cargas también ha impactado las operaciones terrestres. Los flujos logísticos se han desplazado hacia Omán y hacia los puertos sauditas de Jeddah y Yanbu. Esta reconfiguración ha puesto en evidencia debilidades en la red regional de transporte terrestre, incluyendo escasez de camiones, retrasos fronterizos y cambios frecuentes en los procedimientos aduaneros.

A su vez, los costos se han multiplicado debido a recorridos más extensos, mayores precios del combustible y una oferta insuficiente de equipos especializados. Al mismo tiempo, muchas cargas permanecen temporalmente almacenadas en centros intermedios, con el fin de reducir riesgos operacionales, pero que aumenta la exposición a daños, retrasos contractuales y sobrecostos en proyectos industriales.

Normalización será gradual

Pese al avance diplomático alcanzado en junio, Drewry s prevé que la normalización será gradual. Al respecto, señala que las preocupaciones de seguridad, las tareas pendientes de despeje de áreas de riesgo y la fragilidad del alto al fuego seguirán condicionando el movimiento de carga fraccionada durante los próximos meses.

En paralelo, las cadenas logísticas continúan regionalizándose mediante soluciones multimodales y el uso de una red más amplia de puertos. A ello se suma la expectativa de que la futura red ferroviaria del Consejo de Cooperación del Golfo contribuya a reducir cuellos de botella y fortalecer la resiliencia logística hacia 2030.

Por ahora, el comercio sigue fluyendo, pero a través de rutas más largas, costosas y complejas. La crisis en Ormuz no ha detenido la carga fraccionada, pero sí está transformando de manera profunda la forma en que se moviliza en Medio Oriente, concluye Drewry.

Por Mundo Maritimo