Al igual que ocurre en las principales zonas productoras de granos, el debate en torno a los costos del transporte de cargas y la actualización de las tarifas también se libra por estas horas en la Patagonia, donde, en medio de las negociaciones, las principales firmas anunciaron un cese de actividades que afecta al sector frutícola.

Así lo dispuso la Cámara Patagónica de Empresas de Autotransporte de Cargas (CAPEAC), que nuclea a los prestadores de servicio en Neuquén y Río Negro. Desde ayer, y hasta tanto se resuelva la disputa, los transportistas no recolectan las cargas en los centros de empaque para llevarlas al puerto de San Antonio Oeste.

La sorpresiva medida, a pocas horas de que se lleve adelante otra reunión entre las partes involucradas, caldea los ánimos en el sector productivo, desde donde la tildan de “improcedente” y “extorsiva”, y aseguran que afecta notablemente a los envíos de alimentos.

“Son un puñado de empresas que manejan toda la logística del puerto. Si estamos en una negociación, ¿cómo van a parar?”, expresó, en diálogo con Bichos de Campo, el presidente de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados (CAFI), Nicolás Sánchez.

Por extensión, la medida de fuerza afecta considerablemente a ese sector productivo, que por estas horas no puede enviar ni sus empaques ni los contenedores con fruta al puerto rionegrino. También los toma por sorpresa, a sabiendas de que es un eslabón con el que tienen un diálogo fluido.

El conflicto desatado en la Patagonia Norte guarda estrecha relación con el que también se disputa en otras zonas del interior del país. Y es que tanto transportistas de granos como, en este caso, de frutas, reclaman un ajuste tarifario que absorba los aumentos en el combustible.

Días atrás, en apoyo de esa moción y para dar argumentos a las negociaciones en curso, la propia federación nacional (FADEEAC) publicó su nuevo cuadro tarifario. En el caso de las empresas nucleadas en la CAPEAC que trabajan en la terminal portuaria “Logística Patagonia Norte SA”, la cifra exigida es de un 22% de incremento.

En la vereda de enfrente, sin embargo, los productores y exportadores recuerdan que del 2025 al 2026 el ajuste fue del 30% -a tono con la inflación- y apuntan que los incrementos derivados de la guerra en Medio Oriente no se trasladan directamente al costo total del transporte. De hecho, los ofrecimientos no exceden por estas horas el 8%.

“Quieren volver a la Argentina de antes, donde se aumenta por las dudas. Ellos manejan su propio índice de inflación y sus propias tarifas y a nosotros cada aumento nos impacta mucho”, expresó Sánchez.

Lo decidido por la CAPEAC durante este fin de semana fue visibilizar su reclamo con un cese en sus actividades pero sin movilizaciones ni bloqueos de rutas. Por estas horas los exportadores confirman que no hay ningún movimiento hacia San Antonio Este, aunque sí continúan los envíos hacia Chile, que en este caso llevan adelante otras empresas de transporte.

“Si fuera con un gremio se llama al Ministerio de Trabajo y se dicta la conciliación obligatoria. En este caso no hay herramientas, porque son empresarios los que están parando, no sindicatos”, afirmó Sánchez, quien hizo extensiva la preocupación del sector por estas medidas de fuerza y apuntó hacia el “poder de fuego” que tienen hoy los transportistas frutícolas.

“Esto no es un paro de choferes que reclaman por su salario, es un paro de empresarios. Y esa es una diferencia importante, porque no es lo mismo que te pare alguien que no tiene más que su fuerza de trabajo a que lo hagan ellos”, enfatizó.

Cabe destacar que no es esta la única negociación tarifaria en curso, porque de hecho también se discuten los precios del flete que conecta a las chacras con los centros de empaque. En ese caso, sin embargo, el servicio funciona con normalidad y no se tomaron decisiones drásticas.

Al igual que sucede en la zona núcleo, y como lo refleja lo discutido en las mesas bonaerenses y cordobesa, el debate es punto por punto porque también los márgenes ya son ajustados en el sector y, de por sí, el flete explica una importante cuota en la matriz de costos.

De hecho, en el sector frutícola apuntan sus dardos contra la distorsión de precios relativos que, aseguran, ubica al transporte terrestre prácticamente al mismo nivel que el marítimo. En resumidas cuentas, el costo de llevar la producción al puerto es hoy muy cercano al de colocarlo en el país de destino.

“Nosotros no somos formadores de precios, y cuando vendes commodities cada aumento en la logística tiene mucho impacto. Todo tenemos que absorberlo nosotros”, expresó Sánchez.